bmp

Nekdo se me tu kdysi ptal jak vypada ten muj aerodynamicky kryt, co jsem vytvoril u zadni napravy, tak jsem ho vcera vyfotil, kdyz jsem ho predelaval tak, at se nemusi sundavat pri kazde demontazi 1. dilu vyfuku :) Ve vyssich rychlostech je to hodne znat, auto je velmi stabilni, neni citlive na bocni vitr ani nema skoro zadny vztlak + na udrzeni 200km/h staci v pohode do 1/3 plynu :)

marekczek: ano, 15" kola :) ja s tim nijak extra nelitam, takze me nizka maximalni rychlost zas tolik netrapi, spis kdyz si to jen tak kadlam 140 na tempomat, libilo by se mi, kdyby to na sestku tocilo treba 2200 misto soucasnych 2600. Martin_TDi: diky, puvodne to mela byt jen rychla vymena hlavy za novou, ale potom se to malicko zvrhlo :D ka_r_los: nechci z toho delat zadny zavodak, jedno takove auto uz mam a dalsi nepotrebuju :) Tohle je proste potah na kazdy den, obycejne rodinne auto, kteremu jsem jen v ramci opravy dopral nejaky vykon navic do rezervy. Stejne vetsinu casu stojim v kolonach, nebo jedu s davem 90 - 110 po okresce a vsech 280 koni vyuziju jen narazove, kdyz v hustem provozu dojedu nejakou brzdu, co se tahne 70 za kamionem a k nicemu se nema. Gracho: diky, trosku sleeper to je :) Je fakt, ze ani cvicene oko ostrileneho tuningare by tomu takovy vykon nehadal a tak to mam rad - nikdo to totiz vedet nepotrebuje B) kocka87: tocivy moment jsem zamerne drzel zkratka, abych se vesel do nejakych rozumnych mezi stredniho efektivniho tlaku a ten motor i neco vydrzel. Kdybych to chtel narvat, je tam odspoda dalsich miminalne 100 N.m. rezerva, ale uz ted mam problemy s trakci a jak jsem psal vyse - dalsich 200,000 km bych ten motor nerad oteviral, takze se snazim vsechno drzet na bezpecnych hodnotach, byt nominalni vykon se zda byt relativne vysoky. Motor CR ma stejny problem jako tohle PD - slabe hlavove srouby, ktere se natahuji. Kdyz das stefry, vsechno poradne pripravis a bude to ladit nekdo, kdo vi, co si muze dovolit, muzes jezdit daily 300 koni a ten motor to vydrzi.

tomxass: coby nedozilo, dalsich par let a 200 tisic km do toho nebudu muset sahnout :) marekczek: pres pul plynu davat jen na rovince a pouze za sucha na ctvrty a vyssi rychlostni stupen :lol: Brzdy jsem polecil nejakymi bajo destickami, kapalinou a PVC hadicemi. S poradnym chlazenim (upravene podbehy ze Superba) na to moje solichani staci akorat, prevodovka me zatim stejne nepusti pres 200.

Diky, diky, celkem jsem se do toho vysypal, ale rikal jsem si, ze kdyz uz to budu mit cele rozebrane, bylo by dobre postavit z toho kramu neco, s cim se bude dat dustojne predjizdet. Dnes jsem to odbrzdil a cisla z toho vylezly celkem slusne, 280 koni a pres 500 Nm od 2300 do 3300 uz je neco, s cim se da pracovat :D

Zdravím vespolek, nějaký čas jsem tady nebyl, tak se pokusím shrnout nejnovější vývoj na mém povozu :) Došlo k tomu, k čemu dojít muselo, a i mě dostihla typická bolest motorů BKD - úbytek vody v chladícím systému, jehož příčinou byla prasklá hlava mezi ventily. Koupil jsem tedy novou druhovýrobní hlavu AMC, která by dle JPP měla mít silnější stěny odlitku a tím pádem být odolnější proti praskání, ale kdoví... Jak jsem ji držel v ruce a prohlížel si kanály, zpracování sedel atd. probudil se ve mě tuningový virus a řekl jsem si, že když už ji mám takhle pěkně rozebranou na stole, stálo by možná za to, trošku si s ní pohrát... :D Nakonec to dopadlo kompletní úpravou sacích i výfukových kanálů včetně převrtání sedel na větší průměr, úpravou vstupních i výstupních úhlů, úpravou tvaru ventilů včetně leštění prostě co se dá na hlavě udělat, to jsem udělal. Když už jsem měl tak pěknou hlavu, moc mi k tomu nesedělo původní plastové sání, tak jsem pořídil hliníkové sání ze začátku produkce těchto motorů, které rovněž prodělalo úpravu kanálů a spasování k hlavě. Když už jsem měl takovou pěknou hlavu i sání, byl by hřích nechat stávající GT1749MV, které natlačí s bídou 1,6 baru, což vydá tak na 200 koní bez kouře, došlo tedy na hybrid. Konkrétní specifikaci nemohu šířit, nicméně je tam extended tip MFS kompresor se středem zasazeným do origo BKD svodů a podtlaková regulace, takže je to téměř plug&play na sériové sání a výfuk. Potenciál této tohoto turba je 2,5 baru při 4000 otáčkách, takže při použití odpovídajících trysek cca 300k/600Nm. Já nechal trysky sériové, takže teď má motor odhadem 240k/500Nm se spotřebou, kterou při klidné jízdě není problém stlačit pod 4l 8-) Na sériovém sání a výfuku se to odspoda nafukuje stejně jako série, 1 Bar to má v 1650 ot. 2 Bary už ve 2050ot. takže odezva na plyn vzhledem k potenciálu naprosto super :blink: Hlavové šrouby na BKD nestojí za nic, takže vzhledem k výrazně zvýšenému výkonu došlo v zájmu zachování spolehlivosti k nahrazení sériových 10,9K šroubů štefty od ARP v kombinaci s origio VW MLS těsněním. Intercooler z S3 už byla jen taková třešnička na dortu, abych měl vedení vzduchu komplet v hliníku a nemusel se bát, kde mi praskne jaké plastové šidítko :) Mimochodem, takto vypadá píst z mého motoru po 260 000 km, z toho 200 000km s mojí "EKO" úpravou na naftu z Tank ONO pouze utřený mastným hadrem - žádné úsady ani napečený karbon :) Tak to je asi vše, teď to postupně ladím, jezdí se s tím fajn, auto z venku vypadá jako otřískaná sériovka a nebudí žádnou nežádoucí pozornost okolí, z mojí strany tedy naprostá spokojenost a snad to tak zůstane i do budoucna :)

Vím, že jdu s křížkem po funuse, ale ten prodejce ti teda nabízel pěkné blbosti :) Vstřikovače na BKC jsou při rozumném úhlu vstřiku schopny dát naftu maximálně pro ~180 koní, takže hybrid do 250k i turbo ze 170k motoru jsou pro danou aplikaci úplně zbytečné. Pokud jsi kupoval originál GARRETT pro BKC, tak za stejné peníze by bylo 1749VB ze 150k PD, které na BKC pasuje plug&play a pro 180k je použitelné s velkou bezpečnostní rezervou. A v případě prodeje by se turbo na sériovém softu chovalo jako běžný repas sériového turba a nikdo by ani nemusel vědět, že tam je. Teď už je to jedno a vím, že v podobné situaci není čas na nějaké velké spekulování, ale obecně na 105k a 140k motorech v případě havárie turba není úplně nejlepší nápad vracet zpět sérii :)

Ona ani samotná úprava není nijak triviální. Softwarových verzí programu v ŘJ je hned několik a vzhledem k tomu, že se tím neživím, nemám ani "hotové" žádné verze, které bych jen nahrál, vzal si prachy a šel domů. Všechno musím dělat ručně od nuly a jen definice datových oblastí tak, aby se z nich v programu staly "mapy" zabere půl dne intenzivní práce. Navíc, narozdíl od úpravy která pouze zvyšuje výkon, úprava na snížení spotřeby vyžaduje kompletní modifikaci většiny map, se kterými ŘJ pracuje, což je hodně přes 100 jednotlivých map. Jen na počátek vstřiku, tzn. kdy se má v jakém režimu začít otevírat vstřikovač vzhledem k poloze klikové hřídele, má jednotka motoru BKD map celkem 81. A musí se upravit komplet všechny :) A to je jen jedna z mnoha proměnných, se kterými řízení vznětového motoru pracuje, ještě jsme se vůbec nedostali ani na to, jak dlouho nechat vstřikovač otevřený, v jakém režimu zvolit jakou kombinaci počátku a délky vstřiku a systém řízení plnícího tlaku je taky kapitola sama pro sebe. Ono to na první pohled může vypadat, že se "udělá pár map" a je hotovo, ale úprava továrního řídícího systému je specifická v tom, že vnitřní procesy jsou někdy až zbytečně složité a než se z hodnoty na vstupu stane hodnota na výstupu, projde si klidně deseti korekcemi, z nichž některé hodnotu násobí, některé něco přičtou nebo odečtou, mapy zodpovědné za korekce mají různé faktory, takže hodnoty v korekčních mapách nezodpovídají výsledné korekci v daném kroku a k celému tomu bordelu samozřejmě neexistuje žádná dostupná dokumentace, protože není v zájmu Bosche ani fabriky, aby se v tom někdo vrtal. A to je diesel ještě na řízení relativně jednoduchý motor, protože nepoužívá škrtící klapku, detonace je žádoucí jev a na bohatosti směsi v podstatě nezáleží. Takový zážehový turbomotor s přímým vstřikem a variabilním časováním ventilů, to už je skutečně lahůdka jen pro fajnšmekry :D

Ha, že přes léto.. :D Jinak, zkusil jsem si, jaký mám akční rádius, když furt nebudu s někým závodit a vůbec na to šlapat jako píčus a nevyšlo to vůbec zle. Celková spotřeba skončila na 3,4l/100km, tedy 1644 km jednu nádrž. ^_^ Dlouhodobě to ale není úplně udržitelný styl, takže se ješté rád vrátím k běžné spotřebě okolo 4l a těch 205 koníků jednou za čas pořádně provětrám B)

Bohužel je to tak, nemám čas ani na svoje auta a úprava "na spotřebu" narozdíl od klasického chipu zahrnuje poměrně komplexní překopání velké části obsahu ŘJ, takže se to obvykle maličko protáhne Co se týče výkonu,na sériovém BKD se dá okolo 170 - 180 koní a 380 - 400 Nm, pokud motor nemá nějaký problém. Jsou to celkem standardní hodnoty, tam se nedá nic extra vymyslet.

Abyste si nemysleli, na těch 200 koní si nejdřív budete muset vyměnit turba za větší, takové zázraky se sériovkou zase neumím :D A kdy se můžete stavit? Zeptejte se členů ka_r_los a Laurin Klement jaké jsou dodací lhůty

BKD je super motor, a když se správně poladí, může mít klidně přes 200 koní a kombinovanou spotřebu okolo 4l

Jak jste tam tu přepážku dostali a uchytili, když v tom místě nikde není nikde vidět svár? Ale pokud je uvnitř skutečně přepážka, která proudění rozdělí, tak to zcela mění situaci :) Už jsem totiž viděl podobné duplexy od jistého nejmenovaného výrobce výfuků ze severu čech, kde za jízdy skutečně z jedné koncovky foukalo ven a druhou to tahalo dovnitř (ověřeno nalepením provázku na koncovky a kamerou na nárazníku). Reklamace samozřejmě uznána nebyla "vždyť jste to tam stejně dával jen kvůli vzhledu, pane" :D

http://forum.octaviaclub.cz/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=195089 Když jsem došel k téhle fotce, málem mi zaskočil oběd :D To napojení druhé výfukové větve jste skutečně chtěli udělat tak, aby vám to při vyšším průtoku spalin od motoru přisávalo vzduch trubkou u spolujezdce, nebo to prostě tak nějak vyšlo a nikdo se nad tím hlouběji nezamyslel? Tak jak je to teď jste totiž vyrobili "fixírku" a místo aby tou druhou větví šly spaliny ven, tak v místě spojení bude vznikat podtlak a naopak se tudy bude přisávat vzduch s bordelem dovnitř. Celkově tedy bude efektivita výfukového systému horší než v sérii.

Právěže přímovstřiky jsou na tom zdaleka nejhůř. Pomineme-li, že samotná mechanika motoru je často konstrukčně ošizená a vyrobená z podřadných materiálů (zdravím majitele 1.4 a 1.8 TSI :D), tak přímovstřik má z principu svojí funkce mnohem vyšší emise sazí než starší motory a vzhledem k tomu, že recirkulace výfukových plynů prostřednictvím časování sací vačky není aktivní jen na volnoběh a na plný plyn, je úplně jedno v jakých jezdíš otáčkách a časem mají všechny motory bez ohledu na jízdní režim sací ventily obalené silnou vstrvou černého svinstva. U některých se to stane dřív, u některých později, ale pokud se ventily pravidelně nečistí, koně začnou pomalu mizet. ka_r_los: tak, diagnóza je jasná. Nejdřív bych to zkusil "chemicky" jak jsem ti posledně říkal a když to nepomůže, tak holt turbo ven a vyčistit ručně.

Myslím, že ne. Pokud jsou v pořádku vstřikovače a turbo dělá co má, tak v těchto motorech koně s věkem nechcípají. To není jako benzíňáky, které jsou mnohem náchylnější na údržbu a celkově kilometrový proběh :) Jinak, co se týče starého turba, tak když jsem ho vyndal, turbína ani kompresor nebyly nijak viditelně poškozené a vůle na hřídeli byla zcela minimální. Kdybych chtěl ušetřit, tak myslím, že by ho stačilo nechat vyvážit a mohlo by jít zpátky do auta, protože kromě houkání v částečném zatížení s ním nebyly z hlediska regulace ani dodávky vzduchu žádné problémy.