TURBOBENZÍNEM EFEKTIVNĚ DÍL Č.4 : Není kW jako kW

[vittorio]

Další díl našeho seriálu o benzínových motorech se podívá nejen na porovnání výkonů atmosférických variant a variant s turbodmychadlem.

 

 

 

http://www.octaviaclub.cz/clanky/turbobenzinem-efektivne-dil-c4-neni-kw-jako-kw-849.html

[kluvi]

Ahojki.

Mám otázky na Vittoria ale i do pléna.

Vidím, že sa tomu niekto rozumný venuje a rozumie tomu.

1)Preto kladiem teoretickú otázku: keď sa bavíme o charekteristike motoru (a nie dimenzovaní prevodovky), tak k čomu je údaj o absolútnej výške krútiaceho momentu (hlavne bez krivky)? Veľa rádoby odborníkov to používa ako argument, ale ten je úplne zcestný.

Tvar áno. To beriem. Zaujímavý je max výkon, tvar krivky výkonu a krivky točivého momentu.

A u elektronicky obmedzených turbomotorov je absolútna hodnota krútiaceho momentu ešte viac nezaujímavá.

Vedeli ste že vyviniete vyšší krútiaci moment ako tu uvádzané motory?

Je 400Nm veľa?

Ja mám doma motor ktorý má 800Nm.

Som to ja s mojimi 80kg a metrovou pákou. Akurát pri asi 6 ot/min.

Všimol som si že Vittorio s tou abs hodnotou moc neargumentuje a kvitujem to.

[kluvi]

2)Poznámka

K diskusii TD/TB by som pripomenul, že TD by mal byť z teoretického pohľadu účinnejší z 3 dôvodov.

1= dosahuje uvádzané výkony pri nižších otáčkach-> menšie straty trením v motore. (ale závisí to i od lineárnej rýchlosti piestov (pomer vrtanie/zdvih plus objem motoru- veľké vrtanie a zdvih znamená väčšia styčná plocha plus rýchlosť piestu)

2=Z dôvodu odlišného sprevodovania TD a TB je potreba uvažovať o POMERE otáčok s rozumným výkonom (dnes rovným krútiacim momentom) . Pretoze daktorí tvrdia ze TD má velký krútak (ale to je len vec sprevodovania) a malý rozsah otáčok.

Napríklad pre moj 1.8T to je pouzitelne v rozsahu asi 2000-5500ot. (rovná krivka krútaku) Co je pomer 2.75

Ak vezmem výkonovo rovnaký 2.0 TDI CR RS tak to je 1750-4000ot -> pomer 2.3. Čiže en mierne nepružnejší. (17%) PRi TSI to ale bude rozdiel väčší.

3=účinnosť KAŽDÉHO tepelného stroja (okrem perpetuum mobile) je daná rozdielom vstupnej a výstupnej teploty. V našom prípade teplota v spaľovacom priestore a teplota na výfuku. A pretože majú D motory výrazne vyššiu teplotu spaľovania, tak by mali mať vyššiu účinnosť (pri rovnakaj teplote výfukov)

4= účinnosť benzínového motora znižuje škrtiaca klapka (D ju nemá). Čiastočne to eliminuje turbo.

Nehodnotím TD/TB, len konštatujem a zaujímal by ma váš názor.

No a tretia poznámka na okraj.

U TB sú výkony úmyseľne obmedzené. Výkon je vlastne daný (zhruba) množstvom paliva (a vzduchu) ktoré dokážete v motore efektívne spáliť. No a napr na mojom TB nastáva asi o 5500-6000ot stav, že pri max plynovom pedíli sú vstreky trvalo otvorené. Takže už nepomáha zvyšovanie tlaku turba, pretože nieje čo spaľovať. To vysvetľuje prečo bežní čiptuneri nezväčšujú moc max výkon, ale výkon v nižších otáčkach. Pomohol by vyšší tlak paliva. (O nejakom znížení spotreby by som SILNE ale naozaj SILNE pochyboval.)

HOWGH!

[tesna]

Ad 1) Jak jsem psal již jinde a jak píšeš ty, hodnota kroutícho momentu jen obecně, bez dalších údajů, je nicneříkající číslo. Tzn. pokud neznáš příslušné otáčky nebo alespoň typ konstrukce motoru, od kterého se pak odvíjí obvyklý průběh křivky, tak to nikomu nic neřekne. Viz. tvůj „humanoidní stabilák“ J s 800Nm

 

Móda uvádění maximálního krouťáku přišla s masivním nástupem TDi někdy před 20 lety, protože to byl číselný parametr, který byl proti tehdejším atmosférám výrazně lepší a automobilky tak marketingově využily skutečnosti, že jen málokdo zná fyzikální závislosti výkonových veličin motoru a jejich průběhy, vliv na jízdu a výkony auta.

 

Ad 2) Nejsem odborník na konstrukci nebo termodynamiku, takže článcích jsem se zaměřil pouze na praktické dopady „účinnosti“ jednotlivých konstrukcí pro řidiče, tzn. jakou výslednou spotřebu musí platit, pokud chce motor o nějakém výkonu. Takže pokud je v tomto někdo kovaný, může to zpracovat J, Vitto bude určitě rád …

 

Ad 3) Ano, výkony jsou často úmyslně omezené, někdy vcelku brutálně. Tzn. takový motor pak pracuje s menší efektivitou, než by mohl. Tudíž odstraněním těchto překážek je pak efektivita vyšší, což je mj. předpoklad menší spotřebu (menší nutnost vytáčet motor, řadit apod.). Moje osobní zkušenost se 4 výrazně upravenými auty je taková, že u žádného nedošlo ke zvýšení spotřeby při shodném stylu jízdy, ale u všech došlo k menšímu nebo většímu poklesu. Neznám nikoho, kdo by měl opačnou zkušenost. A jednoznančně nejvyšší pokles spotřeby jsem měl právě u 1.8T, která byla podladěná nejvíce.

 

Ano, je to o tom, kolik vzduchu a tomu odpovídající množství benzínu lze do motoru dostat. Tzn. je zde omezení na straně turba, které má také obecně nějaké optimální otáčky pro plnění, obvykle střední. Menší turba je mají níže (uživatelsky komfortnější při běžné jízdě, ale pak zase nestíhají plnit ve vysokých při plném plynu), větší turba je mají výše položené (a s tím spojenou větší turbodíru, pozdější plný náběh turba, ale zase lepší plnění ve vysokých otáčkách). To je.mj důvod, proč se dnes používají Bi- turba nebo dokonce více – aby se efektivním přeplňováním s rychlým náběhem pokrylo celé otáčkové spektrum.

 

Třeba motor 1.8T je opačným případem, kdy se toho dosáhlo na úkor efektivity výrazným přidušením přeplňování, takže výsledkem je naprosto plochá křivka v širokém otáčkovém rozsahu.

 

Druhou stranou je množství paliva, které jsem schopen do motoru dostat, kde jsou samozřejmě u každého motoru nějaké fyzikální limity s ohledem na jeho komponenty. A proto jsou různé vyšší stupně výkonových úprav TB/TD často podmíněny montáží výkonnějších vstřiků a palivové pumpy, resp. návaznými systémy (výfuk, sání), v ještě vyšších úpravách doplněné v intencích předchozích odstavců o větší turbo.

 

To, že běžný chiptuning je nejviditelnější v nižších/středních otáčkách je právě výsledkem toho, kde má to které turbo největší potenciální účinnost, tzn. kde je pro dosažení ploché křivky točivého momentu v případě TB nejvíce ořezáno.

 

Třeba v případě toho 1.8T, který je zařízlý zásadně, šlo pouze úpravou SW dostat parametry okolo 150Kw/300Nm, tzn. 30-40% nad sériové parametry, a to v celém „přeplňovaném“ otáčkovém spektru, protože díky „přidušení“ zde byla velká rezerva i ve vysokých otáčkách, tudíž nebyl problém tam dostat více vzduchu ani více paliva … U modeních výkonnějších motorů je ta rezerva nahoře už mnohem menší.

[Silwer]

Chápu tě správně, že chipnutím se sniží spotřeba?

[tesna]

Ano, u mnoha motorizací je to "vedlejší" efekt výkonového tuningu, podmíněný ale obdobným stylem jízdy (ten ovšem obvykle s autem, které je skokem o 20-35% výkonnější, každý více či méně změní).

 

 

[kluvi]

 

Moje osobní zkušenost se 4 výrazně upravenými auty je taková, že u žádného nedošlo ke zvýšení spotřeby při shodném stylu jízdy, ale u všech došlo k menšímu nebo většímu poklesu. Neznám nikoho, kdo by měl opačnou zkušenost. A jednoznančně nejvyšší pokles spotřeby jsem měl právě u 1.8T, která byla podladěná nejvíce.

 

Že nešla spotreba hore (pri rovnakom štýle jazdy) - to je jsné, len sa odblokovali limity (potenciál, ktorý ale nemusíš využívať)

Ale neviem ako by mohli dosiahnuť že ide spotreba (rovnaké podmienky) DOLU. To by museli zlepšiť účinnosť. A keď odhliadnem od diskuzií na tému " prečo to neriobia automobilky samy?", tak ma nenapadá ako by toho mohli chiptuneri dosiahnuť.

A zvýšenie max výkonu je podobný (ale predsalen jednoduchší ) problém. Pochybyjem, že by menili regulátor tlaku benzínu. A pri trvalo otvorených vstrekoch (od 5500) už nemá význam zvyšovať tlak turba.

Ale články sa mi moc páčia. Konečne niekdo slepo nepapouškuje rozšírené polopravdy..

[tesna]

Nevím, jak to dělají a jaké parametry, resp. kolik jich mění v příslušných mapách ... Já jen mj. i na základě vlastních zkušeností a dnes již i zkušeností několika desítek lidí s upravenými auty, se kterými jsem za ty roky hodil řeč nebo emaily, tvrdím, že obvykle dojde k poklesu spotřeby. Snížení spotřeby deklarují i samotné firmy, provádějící výkonové úpravy (kde je logický předpoklad, že argument spotřeby zajímá menšinu lidí, většina jde po výkonu). A za zhruba 17 let, co mne tato oblast "amatérsky" zajímá, jsem nepotkal nikoho, kdo by to někde rozporoval. Nepamatuji si to ani na tomto foru od někoho, kdo upravené auto měl nebo má ...

 

Z vlastních zkušeností můžu zmínit pár věcí, které ke snížení spotřeby po chiptuningu určitě přispívají:

 

1) Nemusím tolik řadit - při potřebě výkonu často jen stačí na to dupnout při aktuálně zařazeném stupni (tzn. ušetřím dvě řazení). Z tohoto pohledu chipptuning obvykle "přidá" při akceleraci jeden až 1,5 rychlostního stupně.

2) Především při běžné jízdě nemusím tolik podřazovat třeba v kopcích. Mimo zmíněného řazení má motor předpokládám větší ztráty např. při 3.200 ot. než při 2.500 (tření, setrvačné síly ...)

3) Zvýšením výkonových křivek a obvykle i rozšířením spektra použitelných otáček směrem dolů znamená větší možnost přeskakovat při akceleraci rychlostní stupně (opět šetřím řazení)

4) Zlepšní reakce na plyn a rychlejší záběr turba - nepotřebuji tolik "myslet dopředu" a třeba v případě, že chci předjíždět, nemusím tak moc v předstihu podřazovat a držet motor v otáčkách pro případ "co kdyby".

[vittorio]

jen doplnim, ze ja nejsem autorem, ostatne je to psano pod kazdym clankem ;) autorem je prave tady tesna a patri mu za to obri diky.

[kluvi]

Aha, neviem ako som sa dostal na vittoriu miesto tesny.

Ospravedlnujem sa.

Co sa tyka znizenia spotreby, tak neochotne verím, ale stále neviem odkial by sa tá úspora brala.

Co sa týka tých tesnových bodov 1-4 tak to ale vsetko platí i pre štandardnú 1.8T 132kW a zvýšenie krú'taku v tom až tak moc (podla mna) nezamieša. (Z pohľadu spotreby)

I cez dediny jazdím na 5, a rychlosti preskakujem tak isto (ale prevodovka ma za to asi moc rada nemá). Podraďujem len keď si chcem užiť, inak bežne všetko na 5 alebo 4. Alebo keď predbieham (predbiehanie mám vždy rád rychlo za sebou, takže občas i na 2 alebo až 1 (traktor)).

Ale prežijem i to že nemusím v tomto vesmíre zas rozumieť úplne všetkému.. ;-)

Čo sa týka dielu o dochladzovaní, tak súhlas. Je to ovela menej pravdepodobná závada ako vytacanie za studena.

Ale raz som daco testoval a po 5 minutach pri max výkone (okolo 230) som zastavil na odpočívadle a dačo kutil v motore. Bola tma a dívam sa že v motore svieti nejaká LED. Ale veď tam žiadna nieje.... a keď som sa podíval poriadne, tak som zistil, že to svieti turbo. :-D

Ale pamätliv rád som to nechal bežať na voľnobeh. Údajne by sa mohli pri stojacom turbe zdeformovať lopatky. Takto to chladne rovnomerne. Aj turbíny v elektrárni majú natáčadlá, ktoré pooomalynky točia rotorom keď sa turbína odstaví. Tuším 6ot/min.

Mne ja tá 1.8T príjemná. Žiaden nervózny adrenalín, taká spoľahlivá suverénna jazda, žiadne veľké plánovanie predbiehania.

Najväčší adrenalín v živote som zažil, keď som musel do Chorvátska s požičanou Fabiou combi 1.4HTP. Tak som sa za volantom ešte nebál. Ani dlhé rovinky neboli istotou že ten kamion predbehnem....

[Silwer]

Tak "dochlazování" turba na volnoběh je stará věc, akorát se na ní dneska, hlavně u osobáků, trochu zapomíná. Ale zkuste bez vychlazení típnout starý náklaďák a můžete rovnou kupovat turbo nový.

 

V každým případě jste mi vsadili brouka do hlavy, a budu o nějakým tom chipu přemýšlet :)

Najväčší adrenalín v živote som zažil, keď som musel do Chorvátska s požičanou Fabiou combi 1.4HTP. Tak som sa za volantom ešte nebál. Ani dlhé rovinky neboli istotou že ten kamion predbehnem....

O tom mi povídej, já někdy musím vyměnit svoje RS za Felicii 1.3, a to je teror. Nejede to, nebrzdí to, hrůza :D