kluvi

Stále mi nelezie do hlavy princip na zaklade ktoreho by sa mala znizit spotreba auta po prečipovaní. Ešte chápem, že pri velkom zosliapnuti plynu sa zvysi plniaci tlak, môžem tam dostať viac benzínu => vyšší krútiaci moment a teda dosiahnem rovnaký výkon pri nižších otáčkach. => nižšie straty. To je ten hlavný dôvod? Ale v tom prípade keď nemám plný plyn, tak je plniaci tlak (a množstvo paliva) obmedzený a je úplne jedno či mám prečipované alebo nie. Napríklad Pri konkrétnych otáčkach mám 30% max krútiaceho momentu (pred úpravou)¨čiže napre 200*0.3=60Nm. A po úprave sa mi pri tých istých ot zvýši max krútiaci moment na 220Nm, ale aj tak zasiahne obmedzovač už pri 60 alebo 66Nm. ECU spoluprácou riadenia tlaku turba a riadenia škrtiacej klapky dostane len také množstvo vzduchu (a paliva) aby sa dostal len ten nižší požadovaný výkon. Na to aby som ušetril by sa musela zvýšiŤ účinnosŤ (znížiť straty) pri čiastočnom výkone (to je hlavná pracovná oblasť motoru). A zdvihnutím tlakového limitu toho nedosiahneme. Iba ak iným riadením bohatosti alebo predstihu alebo časovania vačiek. A to sa mi moc nechce veriť. Alebo to čipovači naozaj vedia? PS: 1.8T 110kW a 132kW podlamna NAPROSTo identické niesu. Pretože by po prečipovaní 110 mala identické parametre ako štandardná 132. A nemá. Resp keď ide 132kW prečipovať na 140, tak by mala ísŤ prečipova't aj 110. Ale to je len také hnidopišstvo. :)

Ahojki. Trochu by som polemizoval s tým, že v kolone sa má ísŤ plynule (s ohľadom na spotrebu). Dala by sa použiť metóda plného plynu striedaná s nohou z plynu z minulého dielu. Ale kto by tak jazdil, že? Podstatné je to, že je potreba sa štýlom jazdy úplne vyhnúť brzdeniu. Pretože sa tá kinetická energia (auto ju získalo prácou motoru) mení v brzdách len na teplo miesto toho aby pomáhala prekonávať odpory/ vykonávať užitočnú prácu. Plynulou a hlavne predvídavou jazdou obmedzíte straty brzdením a ušetríte. Navyše bude jazda príjemnejšia. Blb, ktorý vidí na semafore červenú a má plný plyn a potom zas naplno brzdí si zvyšuje podstatne (i násobne) spotrebu.

Takže mi to nedalo a spravil som pokus. Šiel som po rovnom úseku diaľnice . A) na tempomat pri 3000ot/min a diagnostickým prístrojom (meria presné časy vstrekov resp napätie na vstrekovačoch) som meral dĺžky vstrekovacích impulzov. Z nich a otáčok sa dá spočítať spotreba resp jej odhad (viz ďalej) Tie boli povedzme približne 5ms B)Pridával som plný plyn a púšťal úplne plyn tak, aby sa priemerné otáčky (rýchlosť) pohybovala okolo 3000 ot. Časy vstrekov boli povedzme 11ms alebo 0ms. Pomer impulz/medzera bol cca 30%. Namerané data som prepočítal a vyšlo mi že na rovnakú vzdialenosť si vzalo auto pri konštantnej rýchlosti o asi 30% viac. Pri rovnakej alebo mierne nižšej priemernej rýchlosti. To by potvrdzovalo v článku uvedenú teóriu. Má to ale háčik. Spotreba nieje presne úmerná vstrekovacím impulzom. Keď pošleme 5ms impulz a 10ms impulz, Tak to nebude 2x viac. Pretože so začiatkom impulzu sa vstrek len ZAČÍNA otvárať. Vypadá to asi takto. Čas 0ms... 0% otvorenia 2ms...100% 10ms 100% 11ms 0% (vycucané z prsta, ale na ukážku stačí). No a pokiaľ sa vstrek dlhšie otvára ako zatvára, tak sa o ten rozdiel skracuje čas otvorenia (z 10ms impulzu je otvorený len 9ms) Ale keď bude impulz 20ms tak Čas 0ms... 0% otvorenia 2ms...100% 20ms 100% 21ms 0% Z 20ms impulzu to bude otvorené 19ms. V tomto prípade je 2x10ms=18ms a 1x20ms=19ms, rozdiel je asi 5%. A to nevieme ako sa to má v reále. Takže sa to moje meranie dá vysvetliť aj tým, že je to dané tými rozdielnymi časmi otvárania/zatvárania. Hmmmm. :-( Ale zas rozdiel 30% je dosť veľa.... PRoste to vypadá minimálne na to, že sú oba režimy jazdy rovnocenné. Zdar jak swiňa!

Rozoberám len časť. Ano. Lenže tá práve nesedí so zbytkom. Proste je tá veta len zle formulovaná. Turbodiera: no to isté. Viem že to tu bolo. Len je to tu zle pomenované a netreba tým laikov zbytočne miasť. Asi to mohlo byť že "Akcelerujte krátce, s plným plynem v nízkych otáčkach" a nie turbodíra ale...hm...čo takto turbokopanec? :) Inak nedalo mi to a díval sa na svojom 1.8T a pri plnom plyne a akcelerácii od 1000 ot sa klapka už pri 1500 otvorí naplno a je do vyšších otáčiek (s plným plynom) už stále otvorená. Zároveň i tlačí turbo, takže sú splnené všetky predpoklady pre max účinnosť. Filozofický problém je že keď ideš diaľnicou 100km, tak akceleruješ len raz (párkrát) a potom už ideš stále na priškrtený plyn (turbo netlačí a klapka je polootvorená.) Takže vplyv na spotrebu nebude mať to akým spôsobom zrýchľuješ, ale aké sú podmienky pri ustálenej rýchlosti a v tom ty nič nezmeníš. Osobne to vidím skôr tak, že je zbytočné zrýchlovať s miernym plynom (a obmedzovať sa), celkom isto ti to moc nepomôže a možno to bude horšie ako s plným plynom. Najdôležitejšie asi je to že honit viac na nízke otáčky (vysoké prevodové stupne) ako si napísal. Ísť na mierny plyn na 3 je horšie ako na 5 pri stejnom zrýchľovaní.

To je nejaká blbosť. Olej v tej hadici nemá čo robiť. Výmenou hadice únik oleja nevyriešiš. Buď sa nacucne do motoru a spáli alebo v tej hadici vytvorí jazero. Chyba je v turbe a nie hadici. Vymlešté klzné ložiská turba. Napríklad honenie motoru (turba) na vysoké otáčky pri studenom motore. Olej ešte nemaže tie ložiská, objavuje sa vôla a prípadne vplyvom vôle sa rotor turba obrusuje o stator.

No myslím, že akokoˇ'lvek vadné turbo nemôže vcucávať hadice. Tiež súhlasím že chyba bude asi dakde inde. Ucpaté hadice odvetrania kľukovky a podobne. Je ich tam milión. Podobne to býva s prasklými hadicami.

Akcelerujte krátce, na hranici plného výkonu motoru. To je podľa mňa blbosť. Pretože plný výkon je pri vysokých otáčkach a tam už budú straty vysoké a účinnosť nižšia. Podľa mňa na nízke otáčky, ale plný plyn (max tlak turba). Povedzme okolo 3000ot. Prípadne i menej. Spomína sa tu max otvorenie škrtiacej klapky. Ano, správne, pretože motor pridusený škrtiacou klapkou má vyššie straty o straty (odpor vzduchu) na klapke. Takže max otvorená klapka a turbo na max tlak a to pri najnižších použiteľných otáčkach. U AUQ 1.8T to začína fungovať od asi 2500 otáčok (tesne za nábehom turba- kopanec). Apropos myslím, že turbodiera je dačo iné. Turbodiera nieje prudký nárast výkonu pri nabehnutí turba ale oneskorenie medzi stlačením pedálu a nárastom ťahu. Je to dané zotrvačnosťou turba. Preto sa na TB motoroch už všade používajú DV prepúšťacie ventily. Alebo biturbo alebo kombinácia turbo a mechanického kompresoru (TSI).

Aha, neviem ako som sa dostal na vittoriu miesto tesny. Ospravedlnujem sa. Co sa tyka znizenia spotreby, tak neochotne verím, ale stále neviem odkial by sa tá úspora brala. Co sa týka tých tesnových bodov 1-4 tak to ale vsetko platí i pre štandardnú 1.8T 132kW a zvýšenie krú'taku v tom až tak moc (podla mna) nezamieša. (Z pohľadu spotreby) I cez dediny jazdím na 5, a rychlosti preskakujem tak isto (ale prevodovka ma za to asi moc rada nemá). Podraďujem len keď si chcem užiť, inak bežne všetko na 5 alebo 4. Alebo keď predbieham (predbiehanie mám vždy rád rychlo za sebou, takže občas i na 2 alebo až 1 (traktor)). Ale prežijem i to že nemusím v tomto vesmíre zas rozumieť úplne všetkému.. ;-) Čo sa týka dielu o dochladzovaní, tak súhlas. Je to ovela menej pravdepodobná závada ako vytacanie za studena. Ale raz som daco testoval a po 5 minutach pri max výkone (okolo 230) som zastavil na odpočívadle a dačo kutil v motore. Bola tma a dívam sa že v motore svieti nejaká LED. Ale veď tam žiadna nieje.... a keď som sa podíval poriadne, tak som zistil, že to svieti turbo. :-D Ale pamätliv rád som to nechal bežať na voľnobeh. Údajne by sa mohli pri stojacom turbe zdeformovať lopatky. Takto to chladne rovnomerne. Aj turbíny v elektrárni majú natáčadlá, ktoré pooomalynky točia rotorom keď sa turbína odstaví. Tuším 6ot/min. Mne ja tá 1.8T príjemná. Žiaden nervózny adrenalín, taká spoľahlivá suverénna jazda, žiadne veľké plánovanie predbiehania. Najväčší adrenalín v živote som zažil, keď som musel do Chorvátska s požičanou Fabiou combi 1.4HTP. Tak som sa za volantom ešte nebál. Ani dlhé rovinky neboli istotou že ten kamion predbehnem....

Moje osobní zkušenost se 4 výrazně upravenými auty je taková, že u žádného nedošlo ke zvýšení spotřeby při shodném stylu jízdy, ale u všech došlo k menšímu nebo většímu poklesu. Neznám nikoho, kdo by měl opačnou zkušenost. A jednoznančně nejvyšší pokles spotřeby jsem měl právě u 1.8T, která byla podladěná nejvíce. Že nešla spotreba hore (pri rovnakom štýle jazdy) - to je jsné, len sa odblokovali limity (potenciál, ktorý ale nemusíš využívať) Ale neviem ako by mohli dosiahnuť že ide spotreba (rovnaké podmienky) DOLU. To by museli zlepšiť účinnosť. A keď odhliadnem od diskuzií na tému " prečo to neriobia automobilky samy?", tak ma nenapadá ako by toho mohli chiptuneri dosiahnuť. A zvýšenie max výkonu je podobný (ale predsalen jednoduchší ) problém. Pochybyjem, že by menili regulátor tlaku benzínu. A pri trvalo otvorených vstrekoch (od 5500) už nemá význam zvyšovať tlak turba. Ale články sa mi moc páčia. Konečne niekdo slepo nepapouškuje rozšírené polopravdy..

2)Poznámka K diskusii TD/TB by som pripomenul, že TD by mal byť z teoretického pohľadu účinnejší z 3 dôvodov. 1= dosahuje uvádzané výkony pri nižších otáčkach-> menšie straty trením v motore. (ale závisí to i od lineárnej rýchlosti piestov (pomer vrtanie/zdvih plus objem motoru- veľké vrtanie a zdvih znamená väčšia styčná plocha plus rýchlosť piestu) 2=Z dôvodu odlišného sprevodovania TD a TB je potreba uvažovať o POMERE otáčok s rozumným výkonom (dnes rovným krútiacim momentom) . Pretoze daktorí tvrdia ze TD má velký krútak (ale to je len vec sprevodovania) a malý rozsah otáčok. Napríklad pre moj 1.8T to je pouzitelne v rozsahu asi 2000-5500ot. (rovná krivka krútaku) Co je pomer 2.75 Ak vezmem výkonovo rovnaký 2.0 TDI CR RS tak to je 1750-4000ot -> pomer 2.3. Čiže en mierne nepružnejší. (17%) PRi TSI to ale bude rozdiel väčší. 3=účinnosť KAŽDÉHO tepelného stroja (okrem perpetuum mobile) je daná rozdielom vstupnej a výstupnej teploty. V našom prípade teplota v spaľovacom priestore a teplota na výfuku. A pretože majú D motory výrazne vyššiu teplotu spaľovania, tak by mali mať vyššiu účinnosť (pri rovnakaj teplote výfukov) 4= účinnosť benzínového motora znižuje škrtiaca klapka (D ju nemá). Čiastočne to eliminuje turbo. Nehodnotím TD/TB, len konštatujem a zaujímal by ma váš názor. No a tretia poznámka na okraj. U TB sú výkony úmyseľne obmedzené. Výkon je vlastne daný (zhruba) množstvom paliva (a vzduchu) ktoré dokážete v motore efektívne spáliť. No a napr na mojom TB nastáva asi o 5500-6000ot stav, že pri max plynovom pedíli sú vstreky trvalo otvorené. Takže už nepomáha zvyšovanie tlaku turba, pretože nieje čo spaľovať. To vysvetľuje prečo bežní čiptuneri nezväčšujú moc max výkon, ale výkon v nižších otáčkach. Pomohol by vyšší tlak paliva. (O nejakom znížení spotreby by som SILNE ale naozaj SILNE pochyboval.) HOWGH!

Ahojki. Mám otázky na Vittoria ale i do pléna. Vidím, že sa tomu niekto rozumný venuje a rozumie tomu. 1)Preto kladiem teoretickú otázku: keď sa bavíme o charekteristike motoru (a nie dimenzovaní prevodovky), tak k čomu je údaj o absolútnej výške krútiaceho momentu (hlavne bez krivky)? Veľa rádoby odborníkov to používa ako argument, ale ten je úplne zcestný. Tvar áno. To beriem. Zaujímavý je max výkon, tvar krivky výkonu a krivky točivého momentu. A u elektronicky obmedzených turbomotorov je absolútna hodnota krútiaceho momentu ešte viac nezaujímavá. Vedeli ste že vyviniete vyšší krútiaci moment ako tu uvádzané motory? Je 400Nm veľa? Ja mám doma motor ktorý má 800Nm. Som to ja s mojimi 80kg a metrovou pákou. Akurát pri asi 6 ot/min. Všimol som si že Vittorio s tou abs hodnotou moc neargumentuje a kvitujem to.

Tak to je podľa mňa pekná blbosť porovnávať to podľa maximálky v rozmedzí viacerých dní.

Co myslis ze bez vyrazneho zatahu? Pokial myslis ze to len rovnomerne zrychluje tak sa skus podivat na krivku krutiaceho momentu. KEdze je konstantny v sirokom rozsahu otacok, tak to predsa MUSI zrychlovat rovnomerne. A podtrhuje to i odstupnovanie prevodovky. Proste to nieje nejaky sportak ale dobre vyladene vykonne rodine auto. Najvacsiu vyhodu vidim v podvozku. A brzdach. Az nato ze sa mi tam skrivili uz 2 origo kotuce a vrtane brembo sa zacinaju tvarit tiez divne.... A ked myslis kopanec od turba pri 2000 ot tak ten je fakt silny. Ja som zas prerobil na LPG. :-)