rayx

Volnoběh 2 bary, při jaké teplotě motoru? Sítko může být kdekoli, do přestavovače by ale nemělo kudy projít. Podle posledních postupů je povolená montáž ložiskové stěny bez tohoto sítka, redukční ventil v přívodním kanálku pro variátor ale musí být OK. To "dieslování", jde o uložení těch lopatek, lopatky se opotřebovávaj a tím přestává být přesný natáčení. Při rozebírání bacha na souosost celku variátoru, bez demontáže celé sací vačkové hřídele bych to ani nezkoušel. Gen3 motorů EA888 dostala modifikaci variátoru, ale tam ze děje zase něco jinýho, výsledek ošoupání plastovýho těsnění nebo dokonce popraskání materiálu má stejný výsledek, TSI zní jak řádný TDI ...

Jestli je volnej přestavovač na těch "lopatkách", je to nový díl ... Jestli jen lopatky samodomo, nebo celek sací vačice je otázka možností. https://www.youtube.com/watch?v=TrFiN5vRIxY Určitě bych ale měřil tlak mazání, aby byl podle předpisu, a nespoléhal jen na to, že čidlo nízkého tlaku je na volnoběh sepnutý 😉

82,435 je správný rozměr pístů, který měly řešit problém ucpávajících se drenáží stíráků trochu zvětšenou výškou pístních kroužků od toho cca května 2011... Ovšem v roce 2015-2016 byly zakázány v kombinaci s dvoudílnými neskládanými stíráky, tedy sady CP či DF, protože se jim drenáže stíráků uměly ucpat také, jen trochu později ... Celý to jsou jen hrátky s homologací pro EU5, tím že ty nové kroužky (stíráky výšky 2mm) měly stírat a tedy odvádět více oleje ze stěn válců než ty nejvíc průserový komplety BS (píst 82,465 ale stírákem výšky jen 1,5mm), museli nižší třecí ztráty nahnat jinde a tedy zmenšením průměru pístů ... Pro oturbený benzín ale se všemi riziky dlouhodobého provozu. Čím to chtěj vložkovat? Někdo na to dělá sadu nebo maj něco svýho nebo uni?

A historii auta znáš? To by mě zajímalo, jaký prase si to připravovalo, že Tě v budoucnu zkásne ... Těma dvěma povolenými šrouby u rozvodu tedy myšleno ty pod pozicí 4 nebo některý z těch u šipek?

@Henndry Tak jak, už se našel problém nebo se stále hledá? Jak vypadala pumpa, ta před lety samostatně měněná vrtulka?

No vidíš, a tos psal, že je v pořádku a mělo se tedy hledat jinde ... Ventil je blokovaný, je třeba zjistit proč, je možné, že ložisková stěna bude taky KO.

A koukli jste, jak klapka reaguje na plyn v měřených hodnotách? Zatím bych jí ven netahal, jde to i svrchu, ale kdo to tady nedělal, bude nadávat ... 🤣 Olej ti tedy nikde z motoru neteče/nekape? Vrátil bych se k tomu, že po odpojení spojení mezi odlučovačem/PCV k sání to přestane kravnout. To ukazuje, že tam zřejmě je někde netěsnost, kterou pak vidí lambda za katem, ale váha na sání ne. Holt tady jen s kontrolní a bez regulační lambdy je to složitější. http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16555/P0171/000369

Odpojením teoreticky taky, přes diag ale můžeš rovnou kontrolovat pozice. Vypadá to celkem slušně ... Ty linky sis prohlídl, máš tam i obrázky, co se v takovém e-boxu uvnitř děje 😉

Hm, takže jen optická kontrola výchozí pozice čepu ... Co si na ten čep zkusit zatlačit jako to dělá N205? Máš přeci problém s návratem časování do výchozí polohy, to samý tedy platí i pro tento ventil 😉 Děje se tak náhodně, někde funguje někdy ne ...

Ta hodnota pod 93/3 se neměnila? No při 20tkm by mohlo cca být takto ale pro sichr se ptám 😉 Ono je třeba po startu chvíli počkat. Ten řídící ventil 257C jsi posoudil jako v pořádku podle čeho?

Aha, tak střídání mechošů už proběhlo ... No, ten co měřil 8bar asi nevěděl jak, ten poslední může ještě dostat šanci, když ho něco naučíš, třeba dostaneš slevu ... 🤣 Vymazat adaptace=reset naučených hodnot je to nejjednodušší. On má tedy VCDS, u něj jsi v lednu dostal ten výpis chyb? Pokud ano, tak s jen zapnutým zapalováním vleze do motorovky 01 a tam v adaptacích 10 vymaže kanál 00 = uloží ho beze změn. https://www.ross-tech.com/vcds/tour/adaptation_screen.php Kvůli tvaru kapoty tady bývá e-box více zaléván, vypadá to pak takto ... To bych nechal ale jako poslední kontrolu. https://forum.octaviaclub.cz/topic/10-poruchy-a-problémy-18-tsi/page/64/?tab=comments#comment-1682174 https://forum.octaviaclub.cz/topic/10-poruchy-a-problémy-18-tsi/page/87/?tab=comments#comment-1769030

Koukám, že s tím zase zápasíš ... BZB je specifický v tom, že řízení lamda regulace tady nedělá lambda před katem, která tady fyzicky není, ale je to prováděno na základě uložené mapy v ECU. Lambda za katem už je jen kontrolní. PCV sis zkontroloval, nečekal bych ani, že po 3 letech by mělo být KO. Výměnou vstřiků se nic nezkazilo, dneska jsou za slušný peníz od Bosche. Když se měnily, jak vypadaly kanálky v hlavě a samotné sací ventily? Kolik to má najeto? Ono záleží jak se ty komprese měřily, ale 8bar to není nic moc ... Limit opotřebení je 7 bar. S projevy cos popsal v posledním příspěvku bych se zaměřil hlavně na škrtící klapku 😉 Tipuji že váha je OK a proto taky tu cvičící/neklidnou klapku ukazuje na množství nasávaného vzduhu, proto taky poprvé vyběhla ta P0507 s chybou stabilizace volnoběhu. http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16891/P0507/001287 Nevím, jestli je u BZB normální, že po odpojení váhy to pustí saharu (tu zaručení spustí nefukční/odpojený G83 na výstupu z chladiče), ale to že se sahara spouští hned po studeném startu, to je na prověření diagem v měřených hodnotách všeho, porovnat požadavky s realitou (např. ta klapka) nebo samotnou funkci (pedál plynu). To může dělat cokoliv, u Octavia II často také "zelený" e-box ... Vymazat naučené hodnoty ECU není problém a po výměně vstřiků bych to doporučil, stejně jako zkusit klapku přizpůsobit/zadaptovat. Pokud to mechanik neví, zkus se zeptat jinde. Jeho rada držet index dílu, který výrobce mezitím nahradil novým indexem ukazuje, že toho moc neví ...

Nejsem, taky se pletu, ale tohle vím že ani se vstřiky ani s napínákem nesouvisí.

Neblni ho, ani napínák, ani vstřik neovlivní nastavování variátoru, tady s P0011 do zpožděného postavení, tedy výchozího pro start a volnoběh... Mechy, jasně že kontrola ventilu 06H 109 257 C a případně jeho výměna je ten krok co máš udělat, případně zkontrolovat zpěták/redukční ventil v ložiskové stěně vaček. Zkus si jen pro jistotu změřit i tlak mazání 😉

Koukám na to v postech, dostals tedy jen novou vrtuku. Víš co to bylo za typ, značku, provedení čerpacího kola? Jak moc to musíš prohnat aby to víčko pustilo? Hadice sis zkoušel pomačkat? Bez zjištění, kolik reálně ukazuje čidlo na pumpě je to jen hádání. Pokud to tlakuje až háže vodu ven i na novým víčku a rafika teploty se přitom nehejbe a drží 90, žádná emulze nikde, tak bych to ještě nechal očuchat na ty spaliny a teprve pak se pustil do nějakýho rozebírání.

Nojo, co se ještě kdy měnilo 😜 Kolik to má nalítáno? Co taková pumpa, měnila se někdy? Může být KO čerpací kolo. No a nebo jen termostat ... Teplotu kontrolovat jen podle rafiky je málo, je třeba omrknout reálnou hodnotu přes diag. Teorie tlakování přes turbo zatím rozvíjet nebudu 😁

Otestovat víčko nádobky, pak spaliny v chladivu no a pak až případně to tísko pod hlavou ...

Tak ještě doplň, kolik má auto najeto, nejlépe datum výroby motoru ze štítku na rozvodech a ujištění, že se jedná o Octavia II tedy motor CDAA a ne třeba ještě SII s BZB 😉 P.S. - je to možný, že forum si hlídá co se píše a automaticky to upraví??? "Octavia II" nedovolí napsat jako O2 římsky ...

@danikdsynchro -4,5 je opravdu na výměnu, zajímalo by mě, na kolik je vyjetý napínák, kdyby tam nebylo K, byl by to zase potkan ... ad ty závady P1927 / 18335 - je to dochlazovací čerpadlo pro turbo, buď samotný čerpadlo, nebo kabeláž či relé J151, možná taky jen pojistka SB23 v e-boxu... P2279 / 18711 - když se vyměnil ten odlučovač/PCV na hlavě, dal se origo VAG/Hengst nebo nějaká náhrada? Ten má v tomhle motoru (pod písty atd.) držet podtlak cca 25mbar, pokud je membrána odlučovače KO, saje to přes něj a v motoru je pak větší podtlak. Kdyby bylo KO těsnění klikovky, bude tudy valit olej ven ... VAG na to má měřák podtlaku, když zkusíš bez něj posoudit jak to saje nyní přes olejovou měrku či dolejvací víčko, nebo samotný odlučovač (nesmí přisávat přes dirku na kulatým deklíku), obrázek si uděláš. Jestli je odlučovač OK, tak to netěsní jinde a je to na hledání ... P119A - čidlo tlaku benzínu v rail liště, sporadicky, to může být zase více věcí ... zkouknout požadavek i skutečnost na railu a podle toho řešit čidlo, kabeláž, a nebo taky už vysokotlaký čerpadlo či vstřiky ... @Kebule -0,96 je zatím OK co se týká vytažení řetězu, ale neříká to nic o tom, jaký je tam napínák, pokud tam není K, je to jen otázka času ... K na linkách nasadili od začátku března 2012, takže pokud tady nikdo neměnil, urychleně bych řešil kontrolu. Tipuji ale, že ta nízká hodnota synchro při najetých 175tkm ukazuje, že tam už někdo měnil, tak ověřit záznamy či přes okýnko napínák samotný. Co se týká těch pístů a hrátek s kroužky, info jsem dal před časem už sem. Z toho se dá říci, že všechny CDAA od cca 5/2009 až do čísla motoru 221245 začnou baštit olej určitě a dříve, modifikace s CP písty do čísla motoru 264264 nebo druhá modifikace s DF písty do čísla motoru 482227 také určitě ale později, DF jsou už dnes v ETKA pár let zakázány používat ... a teprve poté od nasazení DL pístů se skládanými kroužky je jisté, že tomu motoru olej chutnat nebude ... Řešení BZB a prvních CDAA problém ucpávání drenáže stíráků nemělo, ale nestačilo v homologaci na splnění EU5, tak dělali vše pro to, aby omezili vnitřní tření a odpory motoru ... Mrkni na foru na porkypig, tomu se vyměněný motor v 10/2012, tedy jasné DF písty se sadou kroužků 06H198151 C, ucpaly prý po cca 100 000km ... Hezky viditelné černé/potažené pístní čepy 23mm pro písty DF na ojkách bez pouzder u SEATa, starší 21mm čepy jsou hezky stříbrné, kde maj ojky pouzdra 😜

Tady není žádný předpis na nic, ani na ta kola, ty rozvody se neměly podle VAGu nikdy měnit ... Je to jen o zvážení servismana, jak budou dané díly vypadat po těch km. Variátor na sací vačce ale stejně samostatně nevyměníš, a pokud bys měnil stromek na klice nebo kolo na výfukové vaččce za nějaký noname bláto, jen bys tomu uškodil. Takže asi bych šel jen do nových vodících lišt, u kterých by mě zajímalo, jak vypadaj nyní, ať už je při výměnách hlav taky měnili nebo ne 😉 To za předpokladu, že synchronizace, či samotný vytažení napínáku bude na hraně a ty rozvody bude třeba udělat. Gen3 (CJSA atd.) si už vytažení řetězu přes synchro hlídá sama ...

Když ono do nasazení K někdy od jara 2012 nebylo moc možností, jak zabránit hupsnutí těch nepodařených třech provedení napínáků ... První výměna tedy jistě padla do období před 2012 a to nikdo nic lepšího neměl, tak to byla jen otázka času, kdy si to zopákne ... K to dostalo při druhé výměně a to drží 250tkm. Ta km nálož je dost, přesto bych ale před rozborkou koukl na vytažení řetězu přes diag ve skupině 93 pole 3 při běhu motoru na volnoběh, a podle toho pak i na samotné vytažení napínáku přes kontrolní otvor, nemělo by být více jak 7 zubů venku. No a rozhodl se pak podle toho. Preventivně by se měly vyměnit rozvody všude, kde není K napínák a to bez ohledu na km, tam kde už K je bych se rozhodoval podle postupu viz výše. Holt toto byl minimálně 5 letý vývoj přímo na zákaznících, čas to provedení rozvodu otestovat u výrobce asi nebyl, a pokud byl, tak jen trvalý nonstop běh bez mnoha startů ...

Holt tohle CDAA bude vyrobené do května 2009, přestože už má regulovatelné olejové čerpadlo, tak dostaly ješte písty i ostřikové trysky pod písty z "BZB" motorů ... Mrkni na štítek na rozvodech a hledej datum výroby motoru, pak se tu pochlub 😉 https://forum.octaviaclub.cz/topic/10-poruchy-a-problémy-18-tsi/page/58/?tab=comments#comment-1662395 https://forum.octaviaclub.cz/topic/28696-oprava-motorů-18-tsi-cdaa/page/39/?tab=comments#comment-1683956 https://forum.octaviaclub.cz/topic/28696-oprava-motorů-18-tsi-cdaa/page/39/?tab=comments#comment-1683936

Pokud to bylo v servisu, řeš to s nimi jako reklamaci, zvlášť když víš, že se chybky zapisují znovu. Pokud na místě vytočíš motor, tak při překračování 3000ot musí ventil N316 hejbnout klapkami a to musí vidět G336, který je na druhým konci klapek. Vyhledej na foru G336 pro další info. G336 je normálně bez sundání sání nepřístupný, bez diagnostiky taky nic neuděláš ... G336 se adaptuje ve skupině 142 😉 Měřit to jen multimetrem je zbytečný ...

Pokud je nové sání včetně ventilu N316, i senzor G336, tak už jen kabeláž ... Otestuj si přes diag, jak G336 ukazuje, ať už na běžícím motoru přes plyn nebo jen prstem, sk. 143 😉 PS - G336 někdo přizpůsobil nebo ne?

Většinou za tepla 😜 Jasně že na teplým, to je i předpoklad pro testnutí, když nemá kat teplotu, nefunguje. Vstřiky jsou další věc, ale ty takto na autě přes diag neotestuješ ... No info z lambd ale může ukázat, jestli tam jde víc paliva nebo ne 😉