rayx

Posunutý stromek je při téhle hodnotě blbost, to by muselo být o řád a ne v jednotkách. Na to že je to po výměně je to ale dost v mínusu, jako jetý rozvody. Však kousek výš je podobná hodnota u autí, který má už něco nalítáno. Ty dvě chyby, to asi prase mechanik rvalo za kabeláž při rozvodech.

Jakou radu bys rád a jak by jsi chtěl pomoci? Však za tenhle rozpočet Ti to klucí z Brna udělaj taky 😜 Co kdybys nejdřív napsal, kolik to má nalítáno a jak dlouho to máš, kolik to tedy bere oleje na kolik km, jestlis koukal na všechny svíčky apod., jako v jakým autí to vlastně vůbec je a jaký je to rok? Že by nějaká audinka kočinka papala olej, však Audi říká, že jsou to jen ojedinělé případy ... 😂

Garance je dávno pryč ... stíráky z 06H198151C sady se opět hlásí o slovo ...

No jestli je budík otestován a dokonce cejchován, tak se ten motor chová podivně, když na volnoběh to maže míň, a na zvýšený otáčky zase výrazně více, než by to čerpadlo mělo umět. Čerpadlo to ale nedělá jak píšeš, ostřiky původní také ne, tak to je fakt divný, kde by na volnoběh byla díra, a co by ji při zvýšených otáčkách ucpávalo, že to vytvoří až 5,8 bar ... Po tom broušení bloku sis prohlídl všechny jeho olejové kanálky, držák filtru také? Když sis ty vyvažováky prohlížel, jak volné byly v těch hliníkových "obalech", točily se volně, nedrhly? No píšeš, že šly ven bez nějakýho většího násilí ... tak asi odhadneš, jak můžou v bloku sedět nyní po opětovné montáži zpět 😉 Že by tudy tlak utíkal si dovedu představit, ale že by to zároveň vedlo k takovýmu zvýšení tlaku mazání v otáčkách je podle mě nemožný ... No, kvůli tomu kvílení to stejně budeš muset nejspíše kuchnout, to teda nezávidím, tak se pak pochlub, v jakým stavu ty vyvažováky budou.

Když si je vyndal, tak sis jistě prohlídl, jak je řešený utěsnění přívodu tlakového oleje do těch modulů vyvažováků, ne? Jakpak šly vůbec vytáhnout? Holt to těsní jen venkovní rozměr toho hliníkovýho obalu (který zároveň funguje jen jako kluzný uložení pro hřídel ...) v litině bloku, vytáhneš a už ho neutěsníš tak, jako nový ... P.S. tohle ale vypadá podivně, budík je OK a měří správně? Při 2tis ot. už ale maže víc než by měl, má mít 1,6-2,0 bar a má 2,8 bar a při 3700 ot. kdy má mít 3-4 bar tlačí 5,8 bar A tím novým regulačním ventilem myslíš přesně co, který díl? Nevím, že by VAG na tohle čerpadlo měl samostatný ND. Tím si myslel N428, ten co řídí/přepíná čerpadlo mezi nízkým a normálním tlakem?

Z turba se opravdu přímo žádný olej do PCV/odlučovače nedostane, PCV/odlučovač bere páry z prostoru klikové skříně a z pod víky hlavy ... BZB je v tomto to samý jak CDAA, to je pro info, kdyby někdo namítal, že to tak není 😉

Prasklinu na hlavě a olej do vody jsem určitě nemyslel 😂 Jasně, uložení obou vaček je známý problém a ložisková stěna tomu zdatně sekunduje. Až budeš mít nahozený budík, uvidíš, jestli to maže v tolerancích anebo je to jen těsně nad limitem. Pak je možnost, že by nárůst tlaku byl o to pomalejší a F22 proto mohla hlásit normální tlak později. Škoda jen, že se tady nenechá jednoduše odměřit tlak mazání přímo na hlavě ale jen přes přípoj čidel pod filtrem ... Dávali jste i jiné/nové vyvažováky. V jakým stavu byly původní, to už měly ta hliníková a jen kluzná pouzdra vydřená?

@Peter Poli Kdyby to šlo přes turbo, 0,5l/1000km, tak by ten olej musel být jasně vidět v celým sání od turba po ventily. Jestli skutečně byly do bloku dány repasní vložky a k tomu nové písty, tak kromě zmíněného turba může olej do válců jít vrchem, přes gufera a vodítka ventilů. To by mělo být vidět po sundání plastového sání z hlavy, sací ventily by byly viditelně omyté olejem. Tady jsou talířky ventilů asi ještě stále bez karbonu (od GO nenajeto moc), na více jetých motorech pokud to jde tude je tím olejem ten karbon viditelně smyt. Každopádně dobře to není, 0,5/1000 je limit a ne normální stav. Jak vypadají všechny čtyři svíčky, stejně nebo je mezi nimi rozdíl, který by ukazoval na problém jen na jednom či více válců? Na zajetí pístů a vložek už je to také strašně moc, najet 6000km a zbaštit 3l oleje, to není OK stav. No jestli to info o nových vložkách je jen kec, můžou být původní stěny válců KO a jde to kolem pístů přes kroužky ...

No to je pěkný, tak ono je to naopak než jsem napsal výše. Tyhle původní trojdílný stíráky by měly být nejvíc odolný proti zakarbonování, maj nejlepší odváděcí schopnost oleje za stěn válců, ale o to více suchou tu stěnu nechaj a proto se taky dřív "ošoupou", a jsou také méně stabilní v drážce pístu než dvoudílné či dnes už na motorech aut nepoužívané jednodílné. Ty nově dané stíráky s prořezy je generačně starší předchozí verze, naštěstí s drenážními prořezy/sloty a ne jen dirkami, ta pružinka podporuje přítlak kroužku ke stěně válce, bohužel zase ale omezuje průtok oleje skrz kroužek do pístu. Ale to by tady neměl být žádný problém, ty si musej poradit s karbonem na mnohem více karbonujících motorech. Souhlas. na tom stavu se jistě podepsaly ty LL intervaly, olej samotný si s tak dlouhým proběhem neporadí. Ono díky LPG ale můžou být více opotřebované ventily a jejich sedla, a tedy i vodítka a gufera ventilů. Ty jsou v jakém stavu, nemohlo to ten olej brát taky přez ně, než se to rozebralo, nebyly viditelné stopy oleje na ventilech? No gufera stajně budeš měnit, tak jen pro info 😉

@Jarynn Tu hlášku to hodí proto, že čerpadlo oleje má být přepnuté z redukovaného na normální tlak díky rozepnutí napájení ovládacího ventilu N428 a v systému tedy má být normální tlak oleje, který registruje čidlo normálního tlaku F22, to modré spodní pod filtrem. A to se asi neděje, hláška od F22 buď není nebo se objeví pozdě. Jestli nějaký verze SW maj bug v tom, že ECU očekává hlášku sepnutého F22, aniž by tomu odpovídaly otáčky motoru a tedy i stav ovládání N428, to nevím ale je to možné. Ta N428 se nechá natvrdo odpojit a čerpadlo je tak trvale v režimu normálního tlaku oleje, samozřejmě tlak mazání pak závisí stále na otáčkách motoru/čerpadla. Jízda s budíkem tlaku bude dobrá pro kontrolu, z toho seznamu dílů cos uvedl si myslím, že ten tlak oleje může zlobit stále v hlavě po GO.

Dík za fotky, ty původní stíráky byly v jakém provedení, měli prořezy nebo byly už také skládáné/trojdílné, jako jsi dal nyní podle fotky ty nové? Vrtané/ s dirkami tam podle mě ještě tehdy být nemohly ... 😊 No tenhle motor nemá žádný EGR, co mám zkušenosti na tom samým v GIV z 1/2003, tak i po 200tkm žádná spotřeba oleje, svíčky vždy čistý bez usad. Měl jsem za to, že LPG by tomu nemělo škodit, ale těžko říci, navíc servisní historie z NL nemusí říkat vše. Co vidím, tak změna pístů i kroužku proběhla už v polovině 2002, tedy pro MY 2003. Kouknul jsem i na ty ojnice, No VW je sdílnější a říká, že tam byla kombinace, takže jak provedení na šrouby, tak na matky byla i u AZJ možná. Holt zmatky v ETKA nejsou nic neobvyklého ... 😁 OCTA 2003 ojnice 105-020.pdf GOLF 2003 ojnice 105-020.pdf

A je to skutečně AZJ? Jaký je to rok? Ne že bych někde viděl, že by AZJ mělo mít ojky s lisovanými šrouby na matice, třeba jim na začátku opravdu mohli dávat zbytky z předchozích verzí, ale je to podivné. On i fakt, že by AZJ bralo enormně olej mě překvapuje, kolik to nalítalo? Měl jsem za to, že stíráky dávali obráceně na AQY ... Postni nějaký foto těch pístů a kroužků 😉

Sen de bir tartar mısın yoksa nereden geliyorsun? https://translate.google.com/ 🤣 https://forum.octaviaclub.cz/topic/35575-kalná-mlha/?tab=comments#comment-1684587 https://forum.octaviaclub.cz/profile/41695-jim_bings/content/

Ano, 93/3 je skupina/pole v měřených hodnotách motoru, ukazuje to synchro vačkového hřídele sání ke klice, nechá se z toho posoudit natažení řetězu, ale nic o jeho složení článků, který se v čase od výrobce změnilo ... Jakou hadici sání máš na mysli, před nebo za turbem? Tady v sání vždy nějaký olej bude kvuli PCV, který není dokonalý v odlučování oleje, jeden výstup PCV ústí do trubky před sání turba, druhý ustí za turbem přímo do plastovýho manifoldu sání s vířivými klapkami. Holt MVČR dohnalo šetření na dílech do krajnosti, o to více zaplatilo za práci, když servisman mohl dělat něco jiného ... A nebo tam holt nemaj takovej frmol a práci si šetřili/tvořili na příště ... 😁

To se muselo tak šetřit, že se tehdy dohromady s napínákem nevyměnil taky řetěz? To má pak logiku, lízt do toho po 80tkm znovu tentokrát kvuli řetězu ... Vidím 5-6 zubů venku, limit je 7. Kolik ukazuje 93/3 na volnoběh? Ale kvůli tomu původnímu řetězu to bude třeba udělat tak jako tak ...

V AS Jen jako sada ... 06J133781BT

Když jsi kontroloval rozvod, zkusils, jakou má vůli přestavovač v zamknutým stavu? Aby sis ověřil, že za těmi problémy třeba nestojí variabilní časování, zkoukni si požadavek vs. skutečné natočení sacího hřídele, skupina 91, pole 3 a 4. Případně si pro test odpoj před startem konektor z cívky na přestavovači a posuď, jestli motor bude stále chcípat a škubat nebo ne.

Vše bylo myšleno s ohledem na čistotu, jasně, že jinak se kanálkům nemá co stát 😉 No pokud tam (na ventilech ani v kanálkách) není nánosu moc, tak jsem se s možnou příčinou tohodle chování motoru netrefil ...

Měnils vstřiky, kontrolovals klapky v tom plastovém sání, má to hodně najeto, ale stále tu nepíšeš nic o tom, jak vypadaj sací ventily a sací kanálky v hlavě ...

https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?t=167223 https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=1195397#1195397

Jasně že to dříve necukalo, právě znečistění sacích ventilů, případně klapky to nyní dělá. Vypnout lze kdeco, ale tuhle fázi (HSP/HOSP) jedině úpravou v ECU ...

@marekczek Tobě to ale už baští trochu olej, ne? To pak sedla sacích ventilů nejsou moc čistý (ty nejsou ani u těch, co jim to olej nebere) a to dokáže při tom dvojitým vstřikování, zpožděným zapalováním atd. při fázi zahřívání katalyzátoru chod motoru docela ovlivnit a ten pak cuká jak divej ... Co myslíš tím vrčením? Podle mě tam nemá co dělat zvuk kterej vygraduje v 10 vteřině záznamu, viz. odkaz, je to tedy jeden z nejhorších "ratlíků", co jsem viděl, jinak tam ale žádný jiný nenormální zvuky neslyším. https://uloz.to/file/6Vi4cHuabPAe/cdaa-ea888-cold-start-mp4

http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16556/P0172/000370 Co olej, nepřibejvá? Jak je na tom nádobka s aktivním uhlím-EVAP a její ventil umístěný na sání? A ty rozvody se dělaly až jako řešení problému, nebo to dělalo už před tím? No, má to jen kontrolní lamda sondu, možná to má za sebou ... Řídící sondu před katy to nemá, směs tady řídí ECU podle map ... Ale třeba je to jen ten EVAP 😏

Je to naslepo bez kodu chyby ... Co takový tlak paliva, jak na railu tak před vs.čerpadlem? Ono i řízené dopravní čerpadlo v nádrži umí zazlobit ...

Před výměnou vačky to P0011 nepsalo? Jaká se dávala, náhrada či origo? No nevrací se do výchozí polohy a to asi ani při startu, podívej se, ja vypadá skupina 91, pole 3 s požadavkem a pole 4 s realitou, kdy výchozí "opožděná" poloha pro start a volnobh je cca 38°KW, maximální "předčasná" poloha pak odpovídá cca -22°KW. Záleží tedy jak moc se vrací/nevrací, jestli to běží na volnoběh klidně, asi to nebude o moc, jinak by se to dusilo. Stěnu píšeš jste měnili, píšeš i o novém ovládacím ventilu, tím myslíš co? Ten mechanický řídící ventil s levotočivým závitem (06H109257C), nebo ovládací magnet (06L109259D)? Ty to mohou dělat oba dva 😏