rayx

Garny, díky za info i příslib postnout k tomu více info i fotek. Info jsem k tomu měl zprostředkovaně přes další forum viz odkaz, sorry za to označení "pokus", který jsem nemyslel nijak špatně Už jen z té Tvé první fotky je vidět, že si pohlídáš detaily, viz ty štefty pro hlavu, s kterými si třeba ten německý servis pro info fotku pro zákazníky hlavu nelámal.

No utavit elektrody svíci to nikdy nesmí, pokud byly 2 KO, moc bych už nejezdil, děje se tam už něco hodně špatně ... Kolik Ti to nyní bere oleje? Vstřikovač by to udělat neměl, většinou za to může jen ta nadměrná spotřeba oleje ...

Osobní zkušenost s netovárním repasem žádná, RS-Europe zo Žiliny je pravděpodobně jen prodejce, ty samý fotky se objevily u opravce bk-motorentechnik.de, v DE je spoustu dalších "Freie Werkstat", co EA888 "repasujou" ... otázka je, jaký díly jsou použity, no a pak způsob a pečlivost provedení opravy, to platí vždy a všude ... https://www.ebay.de/sch/i.html?_from=R40&_nkw=CDAA+Motor&_sacat=0&_sop=2 https://forum.octaviaclub.cz/index.php?/topic/10-poruchy-a-problémy-18-tsi/&do=findComment&comment=1706752 https://forum.octaviaclub.cz/index.php?/topic/10-poruchy-a-problémy-18-tsi/&do=findComment&comment=1659423

Při pohledu na ten píst ze zhora to nebylo zřetelně vidět, ale poslední fotka je jasná No, otázka je, jakou cestou a tedy náklady na opravu se vydat. Že by p2p a Jura zkusili poprvé výbrus na výbrusové písty od KS? Nemáte info od @garny jak dopadl jeho pokus? Rusák nechá brousit už dávno, Němci se nedaj zahanbit také ... https://www.ebay.de/itm/Audi-1-8-TFSI-Motor-BZB-BYT-CDAA-CDHB-CABD-CJEB-CDHA-Motorinstandsetzung/123241041872 https://www.ebay.de/itm/Skoda-1-8-TSI-Motor-Superb-Octavia-Yeti-BZB-CDAA-CDHB-CABD-Motorinstandsetzung/123410408481 fotka evidentně z 2.0 TSI EA888, bratříček 1.8 ...

A je to fakt autorizák? Ti kluci buď neví vůbec, nebo Ti mlží ... Když N205 nefunguje, skoro to na jízdě nepoznáš, sice SupII je těžší jak OII, ale nepoznáš Takže jestli dostals tuto info "prý to snad bylo tím, že jak to hlásilo tu chybu, ventil zůstal v základní poloze a až ve vyšších otáčkách dala řídící jednotka pokyn k změně" tak tím jen ukazují, že o tom nic nevědí ... Když N205 nefunguje=nemá spojení od ECU, tak si řídící jednotka může dávat pokyn ke změně komu chce

@superbak98 No vedení k N205 ani k N249 nejde pod motorem, ale budiž MIL kontrolka svítila kvůli tomu přerušení k N205, nebylo možné změnou časování ovlivňovat emise, takže se jednalo o emisně relevantní závadu a proto ta kontrolka. Takže N205 a otevřený obvod vyřešili, pokud jen nesmázli závadu a po třetím cyklu/startu už zase nesvítí Ohledně turba, jak autí jede nyní, táhne od nižších otáček než jsi psal? To řešili jak, taky jen těmi přerušenými dráty? No to bych se divil ... Diagem se nechá vše za jízdy prověřit, pokud je to autorizák, musí vědět. @rusty333 vidíš, vše vypadá OK. S těma otáčkama, že někdy točí 750, někdy 850, chtělo by to mrknout přes diag na váhu, kolik měří, když jsi vyměnil vrchní odlučovač s PCV, potrubí má být komplet těsné a z motoru nikdy neteče olej, tedy i ten je těsný.

Já si zrovna říkal, že vyndaný píst je ve srovnání s tím ještě v bloku na pohled jiný Tak ještě že se to vysvětlilo, že ten píst s prořezaným stírákem je z GO, která umřela na vstřik. No ale ta poslední fotka s detailem na píst v bloku z Altea, to je taky pěkná dírečka ... Jasně, spalování velkýho množství oleje je vlastně nekontrolovaný, vede to k delšímu hoření a vyšším teplotám a ty nesvědčí ani vstřikům, ani "hliníku" ... Svíčku podle mě utavilo jen množství páleného oleje, když se podíváte, jak jsou natočený obloučky elektrod svíček, tak vidíte, že EA888 je maj k sacím ventilům, tedy volný konec je směřován k výfuku. To pak vede k tomu, že teplo je špatně odváděno a elektroda se utaví, když jsou podmínky spalování špatné. Jo, u motorů EA211 je už předpis na montáž svíček, který maj pozici opačně, tedy oblouček u výfuku, takže teplo odvádí lépe a volný konec elektrody se tak může chladit. Ty EA211 musí spalovat ve srovnání s EA888 směs výrazně chudou, která pak také vede k vysokým teplotám ... (a vzniku NOx, s kterým bojujou recirkulací EGR jak u dieslu ...) https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=1219247#1219247 Takže díra ve výfukových ventilech na 2hém válci na fotce vidět není, otázka je, jak vypadaj ventily a sedla. Ten vršek pístu je v obou případech poprskanej od tavby materiálu, kterou mohl zavinit jak nadměrně spalovaný olej, tak benzín z netěsnýho/neprášícího vstřiku. No vstřiky na tom asi opravdu nebudou nejlépe, i kdyby byly těsné a prášili OK, tak po takovým 20tkm očistci bych je asi preventivně vyměnil všechny, zvlášť s ohledem na ten první případ

Jo, vypadá to jako prořezaný stírák, tedy verze z BZB motoru, co i nyní Brno dává na GO v aftermarketu od KolbenSchmidt, tedy ne modernizace, ale předmodernizace, která fungovala před nástupem vrtaných kroužků, a i já se tady vyjadřoval v jejich prospěch ve srovnání s jinými možnostmi GO ... Věřím, že je to nějakej šotek nebo klam ve fotce, přestože to vypadá na první pohle jasně, když si i prohlídneš další místa na tom stíráku. Stíráky a jejich historie jsou tu popsány mockrát https://forum.octaviaclub.cz/index.php?/topic/28696-oprava-motorů-18-tsi-cdaa/&do=findComment&comment=1683936 https://forum.octaviaclub.cz/index.php?/topic/28696-oprava-motorů-18-tsi-cdaa/&do=findComment&comment=1704792 No, jsem si říkal, že ty svíce tam nebudou dlouho To že ji to utavilo elektrodu, to měla být stopka pro další jízdy, opravdu jsi ten motor chtěl "cíleně" popravit Nebo to právě po výměně svící už nejelo?

Ahoj, chápu, v té tehdejší situaci holt šlo autí stranou, ale chtělo to vyřešit dříve, nemuselo to dojít do takového extrému. Ten hrubý odhad spotřeby oleje, to je tedy síla, to vychází 400km na 1l oleje, to jste fakt dolívali tak často? No jistě se to zhoršovalo, takže na začátku míň, na konci více, ale když si vemeš, že povolený limit je 0,5l na 1000km (ne jen od VAGu, i KolbenSchmidt to uvádí jako maximum, cca 0,5% ze spotřeby paliva což při 80l benzínu na 1000 dělá 0,4l oleje), tak vy jste ho překročili v průměru 5x s 2,5l na 1000km No nejsi sám, jestli se nepletu, někdo na dalším foru psal myslím 3l na 1000 a najel prý snad kolem 30tkm, když se mu povedlo sundat spotřebu z 3/1000 asi na 1,2/1000 ... No nelíbí se mi to, co vidím na pístech, tedy stíracích kroužcích, a pevně doufám, že je to jen nějaký klam. Označil jsem to, tak co si o tom myslíš? Tohle bych na původním seriovém motoru CDAA z 10/2010 vidět neměl, to by jinak bylo vše špatně ... JInak z fotek nepoznám, co to provedlo s válcem, překvapuje mě ale, že výfukový ventily i sedla jsou pravděpodobně OK a místo nich to odnesl opravdu pro mě zatím neviděným způsobem píst ... No je to pod výfukovými ventily, strana pístu, co není paradoxně primárně chlazená olejovou tryskou, která je na straně sacích ventilů ... Že je to relativně čistý, za to může asi to velký množství oleje, který už všechno neshořelo a tak to i "mylo". Výfuk byl jistě i před katastrofou v motoru plný oleje, a záď auta podle toho zacákaná, že?

Tak to je síla, takový fotky jsem na 1.8 ještě neviděl, takhle protavit píst ze strany ... @Sweden už jsem si myslel, žes tu Alteu prodal nebo si ji vzal pan doktor zpět, a ono ani jedno a nechals to paní takto dojezdit. Na jakou spotřebu oleje jste se nakonec dopracovali? Když si ale prohlížím ty písty v detailu, jsem tedy hodně zneklidněn ... To maj být ještě původní písty na motoru z 10/2010, tedy s 1,5 vysokým stírákem, ten motor tedy ještě nebyl dělaný? To co tam vidím se mi nelíbí ani trochu a doufám, že to je jen klam ve fotce @p2p udělal bys prosím ještě jednu detailní fotku se zaměřením na pístní kroužky? Díky.

@superbak98 Tak Ty děláš v autorizáku a Tví kolegové s VASem nebo s ODISem neví, a k tomu všemu Tě stáhnou o 45 klacků? No tomu říkám svět ... Vyměnit rozvody, napínák, olej dokonce 2x, všechny filtry, svíčky, ventil přestavovače vač. hřídele a desku ventilu za 45, to není ani cena pro koncovýho zákazníka, natož kolegu v práci ... Kody chyb jsou běžně na internetu dohledatelné, ale jsou to generické OBD kody, to vypadá, že to načítali jen DELPHInou ... Je to opravdu autorizák VAGu??? 17936/P1528/005416 bude opravdu jen nějaká blbost kolem elektriky k N205, zalomený vedení, KO pojistka nebo konektor, když už jste ten ovládací elektromagnet, tedy "desku k ventilu" vyměnili ... 16683/P0299/000665 to už může být problém, pokud to není jen nějaká netěsnost potrubí nebo chladiče, a nebo nejlépe membrána přepouštěcího ventilu N249, který je na turbu držen 3mi šrouby. Pokud to bude turbo a třeba popraskaný wastegate, bude to dražší špás ...

nevidím tam nic špatně, kontrolní lambda funguje jak má, regulace je skrz datovou mapu. Podstatný je, že samotestem prochází, přestože to píše B1-S1 OK, ve skutečnosti jde o B1-S2 senzor Log si prohlídni v Logview, stačí stará verze, aleto už je na Tobě https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?t=1053 stará http://dieselpower.cz/downloads/software/logview/dieselpower_logview_0_1_6.zip nová https://www.logview.net/?smd_process_download=1&download_id=681

Špatná vizitka pro autorizák, že si s tím měsíc neví rady. Tlak oleje změřili? Jaký má hodnoty, hlavně tedy na ten volnoběh? Problém nízkého tlaku, pokud je nový čerpadlo a tlak stále není podle předpisu je v tom, že někde je "větší díra" než má být a proto se tlak nemá jak vytvořit, když to "dírou" teče pryč a výtlak čerpadla počítaný na jiný přůřez děr nestačí ... Když už byla klika KO, na vršek se taky podívali, tedy hlavu s uložením vačkových hřídelí a ložiskovou stěnu (nasazená na konce vačkových hřídelí)? No, skončí to stejně na přidřených vyvažovacích hřídelích... V některých případech to může být způsobený máčklou vanou tak, že se zmenší mezera mezi vanou a sacím košem čerpadla, nebo druhý případ je opotřebení/poškození o-kroužků na plastovým trnu pod olejovým filtrem, ale toto na to nevypadá.

Až vyřešíš problém vyhřívání lambda sondy (to sice není signálový obvod, ale bez vyhřívání sonda nefunguje korektně ... může to být jen pojistka, oxidace konektoru) a vyměníš elektrikáře, který o tom evidentně ví málo, uvidíš, jestli se P0420 neobjeví znovu Bez fungující lambdy to nemůže vyhodnotit práci katalyzátoru ani bohatost/chudost směsi ...

Ukazuje to na chudou směs ...

Člověče, doporučuji se s bazarem domluvit na vrácení, bude to nejlevnější cesta, i kdyby jsi měl tratit třeba 10tKč, což je cca cena za půjčovný na 1 měsíc ... Ono 3,5 litru na 1000km je už opravdu těsně před smrtí, bere si to sebou i turbo s katalyzátorem, výfukový ventily asi netřeba zmiňovat ... Jinak to že nemyslíš repasovat celý motor, to je hezký, ale jak si představuješ, že se na ty pístní kroužky dostaneš? Fotek jsi tu viděl málo? Samotný kroužky nebo písty jsou zlomek opravy, cca 10tKč, ale je tam x dalších dílů, který se musejí dát nové po demontáži motoru, no a nezapomeň na cenu práce, která má také svá úskalí, pokud se neodvede správně ... Těsnění ventilů, jinak gufera, ty samozřejmě vyměniš při tom, ale ty u tohoto motoru za spotřebou oleje nestojí ...

Nikdy nepracuje konstantně s lambda=1, ale osciluje kolem ní, tedy střídá chudá, bohatá, chudá, bohatá a furt pryč, tady to řídí mapa v ECU ... a právě proto, že výstup z katu (díky tomu, že kat nefunguje) není jaký má být, kontrolní lambda nenaměří co má a hodí to P0420 ... Jestli je směs homogení nebo není je trochu něco jinýho než bohatá a chudá směs

Kloub, ale spíše prdla poloosa, pokud skrytá koroze udělala svou práci ... Oboje viditelný při pouhým pohledu pod auto, když Ti někdo mrkne na oba výstupy z převodovky ke kolům

Souhlasím, origo díl od Hengst není v tomto případě tak drahý Číňan taky může dopadnout takhle ... a trochu z jinýho soudku, přestože tohle je originál díl, taky to "pěkně" dopadlo, to se pak vršek motoru nestačí divit nejen při startech a hladina oleje na měrce lítá sem tam a lidi se nastačej divit proč ... Snová konstrukce, bez demontáže hlavy nevyměnitelné ...

Radím, projednej to s techniky na emisích, aniž bys něco obcházel, musí být provedené nenulové readiness a v paměti nesmí být emisně relevantní chyba, pak někde ani nemusíš emise nechat měřit a plníš zákon. Co se týká odstínění, je to opět na technikovi Jestli s tím někde projdeš, klidně pak jezdi se svítící kontrolkou, v ČR to na silnici vlastně nikdo nekontroluje, venku by to byl pech ... Víc už fakt nevím a neporadím, tohle opravdu není jen o chudé a bohaté směsi, to je hlavně o následné katalytické redukci

Nikdo přece neříká, že musíš mít španou spotřebu. Ale podle algoritmu v ECU prostě lambda, která je v pořádku, neměří hodnoty a průběh, co má z katu lítat, proto to vyhodnocuje jako nízký účinek katalyzátoru, čemuž stále nechceš uvěřit ... Kdyby se ECU nezdála lambda, zapíše jinou chybu a ne P0420. Readiness lambdy, třetí zleva, se do momentu zápisu chyby katu provede, že? Vyber si jinou SME nebo servis s měřením emisí, nech si říci názor od dalšího technika. Když to shrneš, kolik expertů už Ti tvrdilo nesmysly o přicpaným/zaneseným katalyzátoru a čištění ve vyšších otáčkách? Prostě po protejkajícím vstřiku či jinak nepálejícím válci to tak většinou dopadá, přestože nový potvory maj mít odpojování vstřiků ci cívek postiženého válce. Ale musíš uznat, že na protejkající vstřik to nestačí, benzín se ke katu dostane ... SSP = SamoStudjní Program, sešity jsem odkazoval tady

Ano, pán asi nevěděl ani o studijním sešitu od VW, ani o infu slovenských kolegů. Český SME nevím, jestli mají nějaký buletin, kde by to řešily, ale jistě nejsi jediný BZB, co by u nás jezdilo ... Ano, i tato sonda za předkatem má vliv na složení směsi, popsáno třeba v SSP30, 35 nebo 39, tady se to moc lišit nebude. Slouží ke kontrole funkce katalyzátoru. Navíc probíhá přizpůsobování lambda sondy G39 (tady mapy v ECU nahrazující G39) před katalyzátorem. Lambda-sonda porovnává koncentraci zbytkového kyslíku ve výfukových plynech s koncentrací kyslíku v referenčním vzduchu (výfukové plyny se porovnávají s okolním vzduchem, neboť vnitřek lambda-sondy je otvorem spojen s okolní atmosférou). Lambda-sonda pracuje jako tzv. dvoubodová sonda. Ukazuje jen, zda je ve výfukových plynech směs bohatá (l <1), či chudá (l >1). Regulace směsi se provádí řídicí jednotkou motoru. Každý skok napětí se vede jako signál přímo do řídicí jednotky motoru. Podle toho, zda je hlášena chudá či bohatá směs, proběhne buď obohacení nebo ochuzení směsi.

Lambda regulace a měření emisí, viz info od slovenských kolegů. Regulační lambdu to nemá, není co kontrolovat, takže SME zadává lambdasonda typu X = bez sondy a to mu umožní krok dál a samotné měření emisí. Podmínkou je ale provedené readiness, a to tedy bezprostředně po smazání chyby není ... Jistě jste tu novou zapojili správně, jinak by to zapsalo chybu lambdy a ne snížené účinnosti katu. Co bylo před rokem a nyní je irelevantní, jinej analyzátor atd. Kontrolní lambdu co máš na autě nikdo neřeší, pro SME je evidentně podstatná jen regulační a tu to nemá ... Výměnou vstřiků jistě nezměníš nastavení ECU a uložených map Postup? Otestovat lambdu, ale to je jen pro sichr, no a sehnat minimálně dobrý předkat když ne celej včetně dílu za lambdou ... Jo, taky jsem po změření emisí nevěřil ... Jestli ví někdo něco jinýho, sem s tím BZB.pdf

Než jsi to dnes nechal změřit, smázls chybu nebo to bylo měřený se zapsanou chybou? To jen pro info, nevím, jestli zapsaná chyba snížené účinnosti ovlivnuje řízení motoru. To že bys prošel mě nepřekvapuje, chybu to vyhazuje díky testování předkatu, jestli je stav hlavního ale nekontrolovaného katu lepší než předkatu, stačí to na to, aby analyzátor byl spokojen a auto prošlo s odřenýma zrcátkama Tu současnou lambdu sis tedy nenechal nikde otestovat/nalogovat diagem? Kdyby byla sama špatná, nebo byl problém v jejím konektoru či někde na trase k ní, psalo by to jinou chybu. To že po smazání P0420 se po samotestech readiness kontrolka opět rozsvítí říká to, že to co lambda měří neodpovídá tomu, co má naměřit ... Ten můj kat na GIV EU4 byl durch, MIL svítila a analyzátor na SME naměřil Otáčky 3260, lambda 0,999, CO 0,08, HC 7, CO2 14,9 a od tý doby si o SME myslím svý ...

Toto snad zcela objasní funkci regulační membrány (ta, co se tak ráda trhá) v odlučovači Vzato z HTP, princip stejný, jen na CDAA výstup rozdvojen na nízko- a vysokotlakou větev Při závadě ventilu regulace tlaku (např. protržené membráně) odpovídá vnitřní tlak ve skříni klikového hřídele podtlaku v sacím potrubí. Přes odvětrávání skříně klikového hřídele je tak nasáváno příliš mnoho oleje ze skříně klikového hřídele, což může vést k poškození motoru.