rayx

VW patent ve smyslu "my víme, co to způsobuje, ale nemůžeme s tím nic dělat ...." Ano, VW v tom ale není samo, platí to pro všechny ... A possible solution would be to keep these sources of deposits away, for example, from the intake valve, by completely eliminating exhaust gas recirculation and the introduction of blowby gases into the intake port. However, with the combustion behavior of modern reciprocating internal combustion engines, at least external exhaust gas recirculation and the introduction of blowby gases into the intake port are absolutely necessary for reasons of emission control and fuel consumption, so that this approach is not possible. https://patents.google.com/patent/US6866031

Jen tak ne, musí projít homologací a to není na dva týdny... Třeba měli problém s NOx, tak holt nejen pro homologaci upravili příslušné mapy tak, aby se recirkulovalo co to jen jde, pokud předchozí generace měla ještě nějaké rezervy ... Ono všechny benzínový přímovstřiky jsou ve spotřebě lepší, ale protože stejně jako diesly jedou s lambda > 1, tak díky spalování chudej směsi produkujou nadmíru NOx. Bojovat s ním můžou NOx zasobníkovými katalyzátory, to je ale jistě drahé, tak to pořešíme EGR ... Bohužel, díky EGR recirkulaci sice snížíme NOx, ale na druhej straně výrazně zvedáme PM saze ... Holt ty EU5 neřešila, to až EU6 a proto tu nově máme GPF / PPF / OPF filtry, obdobu DPF u dieslů ... No a takovej zatíženej olej plnej sazí ze spalování dušenýho EGR, to je jedna radost pro poddimenzovaný stírací kroužky a jejich drenážní otvory ... Variable valve timing leads to: - very effective inner exhaust gas recirculation, whereby combustion temperature and nitrogen oxides are reduced, and - also improved torque development. On FSI (=TFSI=TSI etc) engines, a high amount of exhaust gas recirculation is necessary to reduce nitrogen oxide emissions. In order that the amount of exhaust gas can be pushed up to its limit, it has to be calculated precisely. vzato z SSP296 pro FSI motory

@indet to jako že na motoru dělali emisní normu? To asi neee, BZB (EU4) se výrazně liší od CDAA (EU5), že by si stáhli auta z linky na parking a špekulovali nad normou ... Navíc všechny evropský závody VAG tyhle motory braly z motorárny v Gyoru, assembly plants jsou jen montovny a zastaví to, co jim přijde Ale ani motorárna v tom asi neměla chvíli jasno, ty první CDAA a další z GENII jsou podle DP opravdu homologovaný jako EU4 s poznámkou, že splňují EU5 ... Že by TSI gate, kdy EU5 získali softwarově??? Všechna BZB maj neregulovaný čerpadlo, to regulovatelný, dvojstupňový patří až k CDAA a dalším z GenII. @kolers No vidíš Co to bylo za výrobce tý cívky, že klekla jako nová?

@indet No, Ty máš přece nejlepší možné info k tomu autu, když ho jezdil táta a je to v rodině Si vem, co maj dělat neznalý lidi, co vybíraj v bazáru ... Stručně, jakou to má spotřebu oleje na interval? Najelo to 170tkm, tak si buď jist, že pokud by tam byly ty oblíbený písty/kroužky, tak už o tom táta i Ty víš Info z ETKA a informace od několika kolegů tady na foru říkaj svý, náběh modifikace pístů/kroužků nebyl od samého začátku produkce CDAA ... Proto samo VW na počátku problémů opravovalo taky písty z BZB viz tady vyvěšené TPI, protože to krom jiného měli ověřené z doby před náběhem modifikace ... Stále nedokážu pochopit, co je v 2011 při napravování průseru vedlo jen ke zvýšení stíracího kroužku a zachování stále nedostatečné drenáže kroužku jen vrtáním, která prostě na "znečištěný a zakarbonovaný" olej díky EGR a principu přímovstřiku nestačí ... evidentně nikdo netestoval a pustil to ven jen od stolu ... @kolers Tak pak písni, jaký komprese jsi změřil. Ale tohle problém nebude. Píšeš, že sací ventily vypadaly OK, to je dost obecný, ale dost bych se divil, kdyby byly čistý Že PCV taky nic, takže jak motor reaguje na povytažení měrky nebo sundání víčka? Nevím, jaká by na BZB byla vidět adaptace lambdy (když to nemá lambda regulaci ...), když by byla hlavní membrána v PCV/odlučovači hin ...

Kolik to najelo? Když jsi měl sání dole, jak to vypadalo v hlavě? No, já to tipuju na zasraný sací ventily ... Ale to bys jistě vyčistil, ne? PCV/odlučovač jsi zkoušel povytažením měrky při volnoběhu?

Ha, tak už vím, jak to s tím BZB je, viz info od kolegů ze Slovenska ... Jestlipak to ví český SME? Se divím, že to dostalo homologaci, celá lambda regulace je postavená jen na mapě a ta lambda sonda tedy jen skokově kontroluje výstup z předkatu, hlavní kat jede nekontrolovaně ... No prostě jak jsem psal výše, šetření a krok zpět z dob MPI ... Jinak, po pátrání to vypadá, že předkat/kat se umí taky propálit jen na straně výstupu, kterou bez rozpárání výfuku neuvidíš a necháš se zmást tím, že na straně vstupu vypadá předkat/kat neporušen ... https://www.seka.sk/public/files/dokumenty/Servisne info/servisna informacia BYT a BZB.pdf Nevím, jak jsem mohl zapomenout na SSP401 k BZB ... Výfukový systém je vybaven předkatalyzátorem s jednou lambda-sondou a je zabudován v blízkosti motoru. Lambda-sonda G39 Jako novinka je u řízení motoru MED 17.5 vynechána lambda-sonda s lineární regulací. U motoru 1,8 l TFSI se nachází pouze skokově regulovaná lambda-sonda, která je umístěna mezi předkatalyzátorem a hlavním katalyzátorem. Funkce regulace lineární lambda-sondy byla nahrazena datovým polem uloženým v řídicí jednotce motoru. Motor pracuje s homogenní směsí lambda=1 ve všech fázích chodu motoru s výjimkou studeného startu na. Vyhřívání lambda-sondy Z19 zajistí rychlé ohřátí lambda-sondy na provozní teplotu.

Ten servis bude asi hodně vytížen ... To Ti řekli po dvou týdnech jen toto? Co se týká komprese, je třeba chtít vždy vědět kompresi na všech válcích, info jen o jednom válci není skoro k ničemu, pokud to tedy není kapitálka. No 9bar je s přimhouřeným okem taktak na půli cesty, jak na tom jsou asi zbývající? Nový 1,1 … 1,4 MPa (11…14 barů) Mez opotřebení 0,7 MPa (7 barů) Maximální rozdíl mezi válci 0,3 MPa (3 bary) Ten vstřik tedy měl odejít tak, že trvale propouštěl? Nebo se naopak sekl a neotvíral vůbec? No tohle jsem zatím nikdy nemusel řešit, ale i s tekoucím vstřikem to nastartuješ, viz ta situace u sesterskýho dvoulitru TSI na videu Když už tedy budou sundavat sání pro výměnu vstřiku, mohli by rovnou vyčistit sací ventily a kanálky v hlavě. Pokud to nebudeš chtít vidět na vlastní oči, nech si to aspoň sfotit, jak moc čistý to je po ujetí cca 90tkm, tyhle motory na to hlavně díky vnitřnímu EGR hodně trpěj, odvětrání klikovky nebo jen přímý vstřik rovnou do válce to jen doplňují

A kudy si to tedy přisávalo ten vzduch jestli to není tajemství, anebo co tomu ještě bylo, že je to nyní už v pořádku? Jen tak klapka, tedy piny v konektoru?

No a to je právě ono, krimpovaný spoj se takto neprověří a tam může být zdrada velkýho odporu ... Místa sice málo, ale nechá se to přeletovat/přecínovat, aby kabel měl spoj s pinem i přes pájený spoj Když to nepomůže, bude zrada někde na kabelu, pak se to řeší střihem

Tak to bude zajímavé, co za tím je. Postni sem prosím zjištění, až Ti ho autorizák oznámí. Jen pro info, cos tam nalil za olej, nebyla to nějaká změna, servisu, značky atd? Je to smutný, ale u těhle motorů umí taky prdnout ventilový pružiny, tak snad to bude něco jinýho.

Krom toho, že olej měníš po 10tkm, kolik si ho bere v tomhle intervalu, musíš dolívat? No, máš to akorát na výměnu svíček podle předpisu ( v 90tkm), ale to asi hlavní problém nebude. Ten modrý kouř, kterýho nemělo být málo, to nevypadá na prkotinu ... Nevím, jestli při KO vstřiku by to nešlo nastartovat, co jsem zatím viděl, tak to jde ale hulí to bíle jak parní stroj ... Bude to třeba napíchnout, vyčít pamět s chybami, bez toho to bude hledání naslepo. Samozřejmě motor prohlídni, jestli tam neuvidíš něco evidentně nakousanýho nebo jinak poškozenýho, pod krytem sice moc místa pro kunu není ale kdo ví ... Ale tady, kde jsou cívky přímo na svíčkách, nemá potvora co nakousat, tej chutnaj vysokonapětový vedení třeba na 1.2/1.4 TSI a ne obyč elektrika co je tady k vršku cívky.

Člověče, máš to asi zakletý ... K tomu nový PCV/odlučovač+měrka, nový gufero na klice (pokud jsi nemyslel to na převodovce), nová klapka, nový sání ... Piny v přívodním konektoru ke klapce jste kontrolovali jak? A co spoj kabel + pin?

Tak to uděláš jako autorizák, viz to TPI v odkazovaným příspěvku výše, taky možnost, když se nebudeš chtít piplat s tím, co je nyní na autě. Jestli koupíš jen piny, bude záležet na krimpování nebo cínování (s tím to nepřehnat, aby díky množství cínu nepřestal být kabel pružný ve větší délce a pak se nelámal), a nebo si koupit nakrimpované piny s kousky kabelu a ty pak napojit na původní vedení, ale ne v jednom místě aby tam nevznikla bambule Při tom zkouknout, jak jsou piny napružený a jak vypadá povrch v místě spojení s protikusem na klapce, sice nový piny, ale PPM nejen v automotive je potvora Pro názornost podobná TPI Technical Service Bulletin 2018652_4.pdf Technická produktová informace 2015493_4.pdf

K tomu vyndání pinu z konektoru potřebuješ šikovné ruce, odjištění pojistky pinu (většinou růžový plast) a hlavně vhodný vypichovák či jiné udělátko I dnes je ale stále spoustu "autoelektrikářů" který neví o co go ...

A co protikus konektoru na klapce??? Klapka bývá OK, problém je v přívodu k ní, ať už v pinech samotných a tedy nedostatečném kontaktu na pinech v konektoru klapky, jen krimpovaných spojích pinu s kabelem či kabely samotné ... Cínování platí pro spoj v konektoru na přívodu a ne v klapce

Bez načtení motoru diagem - měřené hodnoty - z toho budeš stále jen nešťastný, je to hledání naslepo ... "Sytič" u tohodle opravdu nehledej, je tady ale systém sekundárního vzduchu, kterej má za úkol po startu v určitých podmínkách rychleji zahřát kat. To se pak zvedají i otáčky. Tady to máš ještě s řídícím ventilem N112, novější AZJ už to měly řízený jen přetlakem od čerpadla. Můžeš na to mrknout v DP nebo v SSP. 30_2,0l_85_-_88kW.pdf Motor_2,0-85kW-mechanika.pdf Jinak svíčky pro LPG to je taky lotynka, podle NGK to maj být tyhle, no cenový rozptyl prodejců je hezký ... https://autodex.cz/zapalovaci-svicka-ngk-1496 https://www.autokelly.cz/Product/NG-LPG1/4145318 https://www.ngk.de/nc/produktfinder/produktfinder/////LPG1/

Nejsem si vědom, že bych tady někde napsal, že jsou stejný Tak ono by bylo zajímavý si odměřit tyhle rozměry na původních pístech z motoru, jak BK z BZB, tak BS z CDAA. A to se nebavím o dalších variantách pístů CP, DF a DL pro CDAA na 23mm čepech. Katalog na porovnání pístů 40251600 na 21mm a 40761600, 41197600 na 23mm od KolbenSchmidt je http://catalog.ms-motorservice.com/ Pro mě je podstatný, že oprava CDAA motoru je možná a koncernem navržená a schválená cestou pístů s koncovým BK. A pokud nebudu kupovat OEM díl v autorizáku, pro mě má na aftermarketu větší důvěru velký výrobce s tradicí KolbenSchmidt než malý obchodník, který začal díky KolbenSchmidt ale jejich cesty se rozdělily a proto si založil svůj brand ET Engineteam. Však samotný ET Engineteam, tedy KS Motor Servis Van, s.r.o. (www.ksmotorshop.com) považují svoje PM006000 za alternativu pro 40251600 . A to nejsou sami, je tu několik dalších výrobců/dodavatelů, takže možností pístů spousta a katalogové informace jsou někdy velmi strohé nebo nedohledatelné. Takže kdo se liší od původních pístů z motoru, je to KS nebo ET ... Co se týká hloubky drážky pro kroužky, to jen ukazuje na všechny zmatky v automotive a rozdílná řešení. Nové písty jsou ale osazeny kroužky, tak ten případný rébus si bude řešit až opravce při další GO Nevím, jestli by se tu našel někdo, kdo by jen na základě všech podaných info k tomu autu doporučil jeho koupi. Tak nebavíme se sice o ceně, ale s ohledem na na vše, co tu bylo obecně o motoru BZB dosud napsáno, bych do tohoto konrétního, co musel podstoupit GO kvůli zadření ve 110tkm, nešel bez detailnějších informací, a jak už jsem napsal, základ rozhodnutí by bylo změření tlaku oleje. Mám tušení, že to bude mít s tlakem mazání problém a byly by s tím proto jen starosti. Však pokud si ho kamarád nechá dýl, můžeš ho průběžně vyzpovídat Ono obecně auto hned po GO motoru bez nájezdu pro ověření opravy je ošemetná koupě

Jen pro zajímavost, už jsou k mání i aftermarket hlavy, prý kvalita OK, španělský AMC Origo za cenu autorizáku https://www.autokelly.cz/Product/VAG-06H103064AB/1002443245 AMC varianty podle dalších součástí dodávky https://www.cesomot.cz/nahradni-motorove-dily-na-osobni-auta/skoda/octavia-1z3/1-8-tsi-118kw-2007/motor/hlava-motoru-prislusenstvi/hlava-motoru/ A jen ze zvyku obehraná písnička k pístům na původní ojnice https://www.cesomot.cz/pist-kolbenschmidt-40251600-167748.html cena dílu ET Engineteam je mimo ... https://www.cesomot.cz/nahradni-motorove-dily-na-osobni-auta/skoda/octavia-1z3/1-8-tsi-118kw-2007/motor/valce-pisty/#tab=manufacturers&manufacturers=2263&ga=0&ord=1&ppp=9&os=0&lt=2

Když bys takhle zašel za doktorem a vždy mu řekl kousek pravdy, možná bys už nyní doktora nepotřeboval ... To je stále to samý AQY s LPG? Pokud ano, tak tohle vše jsi dořešil a nebo ty problémy přetrvávaj? Je třeba to řešit vcelku a ne jednotlivě, ty věci spolu souvisej ... http://forum.octaviaclub.cz/index.php?/topic/37087-divné-hodnoty-z-váhy-vzduchu/ http://forum.octaviaclub.cz/index.php?/topic/36129-dotaz-ohledně-dopojení-lpg-k-lambdam/ http://forum.octaviaclub.cz/index.php?/topic/35930-problem-diagnostika/ Hledat závady na kombinaci s LPG je radost, tak pokud to jde, LPG vypni zcela a přitom zajisti těsnost přípojek, vyřeš bezproblémový start+chod jen na benzín a pak případně s LPG. Základ je mít info a ne dohady z internetu, tak stejně jako kluci v autorizáku si přečti dílenskou příručku, je dobrá nejen pro měřené hodnoty a postupy pro zapsané chyby Motor_2,0___85_kW_vstřikování.pdf

Jak to myslíš, jestli je shodný A se už nevyrábí, když přijedeš do autorizáku Škoda, VW a další z koncernu, tak na svý autí dostaneš ten AH. Ten má mít zesílenou regulační membránu, tak je snad lepší, než A. V autorizácích by je mohli mít skladem, jinak stejně jako Kelly dodání druhý den ... Ono by to těch 500km jistě dalo, ale je pravděpodobný, že si to vezme více benzínu i oleje. Jinak nejsi sám, kdo s prorvanou membránou jezdí, tak v tom nejhorším případě to odjedeš taky. Ale vycházíme jen z toho testu vytažením měrky nebo povolením nalejváku, tak snad se nepletem a bude to opravdu jen toto

Ani jeden, myslím, že cenový rozdíl za díl, co by dala automobilka sama je tady minimální, buď tedy autorizák nebo Kelly, který drží ceny autorizáku https://www.autokelly.cz/Product/VAG-06H103495AH/12164044 Nikdy jsem tyhle náhrady nezkoumal, jde o to, že tenhle díl má v motoru udržovat podtlak 25mbar, tak jde to, jak to klucí šikmooký vyráběj ... On už nemá co vydržet, je KO (tedy ta řídící membrána), pokud je to tím. Samozřejmě líp by se na dovču jelo, kdyby bylo vše OK. Jak dlouho to dělá, nepozoruješ taky zvýšenou spotřebu oleje?

To je buď jedno z prvních CDAA nebo ještě BZB,když má A, že? Výměna je chvilka, odlučovač 9 šroubů, 10tý drží výstup k turbu, jsou to ty T30. Já bych bral radši OEM od Hengst, to VAICO nevím. A jen info, přímo předcházející příspěvek se necituje, takže odpovídej v poli pod příspěvkem místo tlačítka "Citovat" Citace je jen pro reakci na starší příspěvky.

Pokud ty hadice nerozlámeš (ta k turbu v odlučovači drží přes šteft a ten se umí odlomit), tak bych je neměnil. Aktuální odlučovač/PCV pro BZB i CDAA je 06H103495AH. Pak si zkus sundat víčko na starým a zkouknout membránu

Ano, asi tam někomu vadila ... pozice 21A, díl 03C103558M https://www.autokelly.cz/Product/VAG-03C103558M/9173969 si rovnou zkontroluj, jestli ten nějaký dobrák taky nesundal něco z větve odvětrání k turbu, když sundal větev k filtru vzduchu ...

A otestoval jsi to vytažením měrky oleje nebo povolením dolévacího víčka pro olej při běhu na volnoběh? Pokud se v tom okamžiku volnoběh srovná, je to membrána v odlučovači/PCV. Jinak to taky ale může být tlak paliva=vysokotlaká pumpa (zkontroluj si skupinu 106 první a druhé pole), vstřik, klapky v sání (skupina 142), atd ... http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16555/P0171/000369 https://translate.google.cz/translate?hl=cs&sl=nl&tl=en&u=http%3A%2F%2Fwww.gerritspeek.nl%2Fvag-com_dtc-16555.html http://www.pc-autodiagnostika.cz/ Technical Service Bulletin 2025501_2 PCV.pdf