rayx

@Roxtidy A ten vstřik 0 261 500 160 jsi viděl nebo je to info jen podle katalogu? Soudruzi u Bosch maj přiřazený evidentně špatný fotky, tady konkrétně typ 0 261 500 354 ... A hádej, jaký fotky maj u 0 261 500 354 ... B) Všude jsou lidi a ty dělaj chyby, 0 261 500 160 je stejný jak 0 261 500 161, viz info ohledně čísel OE a záměn pro AF v katalogu, detail konektoru třeba v rozkresu ND ^_^ Bosch order number: 0 261 500 160 se špatným obrázkem Bosch order number: 0 261 500 161 pro sichr bez obrázku ... a pro obrázek Bosch order number: 0 261 500 354

Co koukám do ETKA, tak F tam asi máš, mezitím nahrazen H a nyní poslední verze 06H906036Q. Díl přímo od Bosch ve verzi OEM je 0261500161, stejná verze pro aftermarket pak 0261500160. Kdo si myslí, že pod jedním číslem budou dva typy s rozdílným konektorem? Až sundá sání, asi by si to zasloužilo očistu, hlavně prostor kolem sacích ventilů. Jestli si vyfotíš, postni prosím fotky, jak to pri 123tkm vypadá.

Tady to budeš mít jednodušší, EGR ventil to nemá, pokud si to nějaký servis účtuje, je to "pašák" :D

Tak po tomhle servisu je to auto jako každý jiný, nic co by hrozilo "nečekaným" problémem. Jen ses asi někde upsal v km, kdy to podstoupilo GO, nebo jak to bylo s 80 a 146tkm? To že švejcar hledal lepší cenu v rakousích nepřekvapuje :D

Dík za fotky. Tak co vidím číslo na pístu, "06J 107 103 M", tak podle info na webu by to vlastně měly taky být 06H 107 065 BK určený pro BZB ... V ETKA to ale už nevidím. Podle fotek vypadaj OK, myslím, že to budou nadlimitní pozůstatky po výrobě OEM, holt asi nevyráběli na objednávku ale na sklad ^_^ Tak ať to jezdí, s těmahle stíráky se už to neucpe B) @p2p Měl bys číslo těch pístů, co má škodovka/koncern dodávat na původní, 21mm čepy? V ETKA s updatem z března nic novýho nevidím, stále jen DL písty s H ojnicema :( a to napříč všema značkama ...

Zajímavý, takže myslíš že BORSEHUNG koupil původní OEM díly pro koncern? Neudělal sis nějaký fotky těch pístů? edit: Vidím že neudělal :( Až budeš mít kolem 10tkm, poreferuj dál. Ď. Jinak na netu je koukám spoustu dalších, by mě zajímalo, jak a kolik km dá po opravě třeba toto?

A kolik to má km, jakej jezdil interval, jakej je to rok? Holt technika už dnes "nesmí" vydržet ...

Nějaký další info, asi první repotáž, ke který se odhodlali i ve vlasti strůjců problému ... hezký je, jak diagem (VASem/ODISem) dokážou změřit spotřebu oleje díky čidlu na vaně přesně podle TPI a není tedy třeba fyzická váhová zkouška s vypuštěním oleje. Jen u nás to autorizáky asi nějak nevědí ... http://www.autobild.de/artikel/update-oelverbrauch-1.8-tfsi-und-2.0-tfsi-5738703.html http://www.autobild.de/artikel/oel-saufende-tfsi-motoren-11525331.html a tenhle strejda nabízí kromě jiného i třídílné stíráky výšky 1,5, to vidím poprvé, i tak musí drážku radiálně prohloubit http://www.scheuerlein-motorentechnik.de/auto/audi-seat-skoda-vw-vag/Hubraum/1-8-L-1609/CDAA/kolbenringe1-cdaa-std.html a podobněně jako Hartog i FLEX-HONE kartáče na "domácí honování" v sadě s ostatním ... http://www.scheuerlein-motorentechnik.de/auto/audi-seat-skoda-vw-vag/Hubraum/1-8-L-1609/CDAA/ No, snad si to při své firemní historii dobře rozmyslel a otestoval, aby nepřišel na buben ...

Správná otázka. Jurečka má náskok v tom, že to vidí velmi často in natura, já můžu asi jen shrnout, že každý další honování po opuštění výrobního závodu bude na vrub životnosti opravy. Myslím si přesto, že jedno honování při výměně pístů/ GO by to mělo dát/snýst v povolených tolerancích, jde ale o to, jak bude honování provedeno, jestli "ručne" a nebo s přípravkem/strojně. Vždy bude záležet na posouzení, v jakým stavu stěny jsou. A proto si myslím a souhlasím, že po GO může být spotřeba oleje vyšší než normál stejně jako při záběhu nového motoru, ale měla by v čase/km klesat a nikdy růst, to by byl indikátor možného problému,

Jsem sice OT, nejsem technolog, ale koncern si své pracovníky školí ve smyslu, že válce v těchto motorech jsou obráběny viz ... "Konečné obrábění pracovní plochy válců je prováděno třístupňovým kapalinovým honováním". Každý si může dohledat, co to má být.

Sorry pánové, 1x za 10let se chybka vyskytne B) , ráno psáno ve spěchu, a moudří už vědí, že mělo být opravdu jen 10 000km. Čím maj válce víc naběháno na ucpaný kruhy, tím to trvá dýl, než si sednou s novýma, pokud není problém jinde.

Někdo říká, že to může trvat až 10000 km než si spotřeba oleje po GO sedne do normálních hodnot. Jistě bych ale nejezdil jen podle čidla hladiny oleje na vaně, to fakt hlásí pozdě ... Kolik jsi měl na měrce, když si to vyžádalo dolití?

Ale pokud by byl elektromagnetickej ventil KO, i Readiness by byl KO. Ventil si ECU hlídá, skupinu přesně nevím, asi kolem 70, prohledej to kolem, hledáš TEV, jinak se ventil nechá otestovat i v základním nastavení. Nic jinýho z odvětrání otestovat nelze. Odzkoušej ten elektromagnetickej ventil když bude od něj odpojený přívod od nádobky s uhlím, spusť akční členy a foukni do toho ventilu, ten musí otvírat/zavírat. Pokud bude OK, hledáš kde to utíká. Co je ale zrádný, ventil může selhávat jen sporadicky, ať už elektricky, tak hlavně mechanicky.

Tak i rozborka znamenala manipulaci s hadičkama odvětrání, k turbu třeba, záleží, jak to bylo sundavaný. Pokud je od GO delší období, nemusí to souviset, pokud ano, to vedení bych i tak komplet přešel, od nádrže přes nádobku až k turbu a sání. Pokud je to od posledního tankování, je dotažený víčko na nádrži? Počítám že je to na autí vyrobené po 12.5.2009. tam byl do 10.11.2010 dáván 06J133781AS, ten je nahrazen 06J133781BT, a bohužel je to komplet s hadicema a spínacím ventilem, samostatně ETKA nezná právě kvůli těm spojům ...

Pak tam je problém, kterej nebude zas tak lehký najít, natož takhle na dálku. Jak psal prve p2p. prověřit hadice a přípojku mezi nádobkou s uhlím a sáním. Pokud ventil při testu tiká, opravdu to neznamená, že funguje. Stalo se tak z ničeho nic a nebo co se s autím dělalo posledních pár km, nějakej servis, výměny, atd? Kdy tankováno a kolik je v nádrži? Tohle jsou jen obecný info http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16825/P0441/001089 https://translate.google.cz/translate?sl=auto&tl=en&js=y&prev=_t&hl=cs&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.gerritspeek.nl%2Fvag-com_dtc-16825.html&edit-text= ale protože odvětrání u těhle turbo motorů má dvě větve a proto dvojitej ventil (double check valve), koukni na schéma v SSP, mohlo by to být ono. str.26 SSP401-114-Motor-1.8-TFSI-118-kW cz.pdf str. 32 a 35 SSP384 Audi chain driven 1.8l 4V TSFI Engine.pdf

MartinV: závada asi nebyla sporadická, když svítí stále kontrolka motoru. Máš i číslo chyby, je to 16825 nebo P0441 nebo 001089? Bohužel u těhle potvor/motorů to občas vyvolaj věci, který s odvětráním nádrže až tolik nesouvisej, ale stačí i jen přeplnit nádrž... Vymazal bych a sledoval dál.

dc34: datum je jasnej, budou to ty slabý, původní byl 2010? Prostě do čísla motoru 221244 je to na prd. No, svíce tam snad nikdo celejch 120tkm nenechal, maj se měnit po 90tkm/6let (te to darda km, ale vím, že to jde). Fotky tu rádi zkouknem, vždycky platilo, že je to to první co ukáže na stav motoru. ECU motoru se neustále "adaptuje", takže je možný, že to naučilo běžet stabilnějc, ale taky to může být jen "dojem". To PCV, měrku i víčko si zkoušel samostatně, nebo zároveň oboje? Ale to asi už není důležitý, píšeš, že to reaguje na zacpání tý vyrovnávací dirky, to by nemělo, takže to opravdu vypadá na prdlou membránu. Přisávat si tudy nic nesmí, jediný co lze pozorovat je "pulzace" nic víc, žádný neustálý přisávání. Pokud by Ti někdo přišlápl plyn, bylo by jistě poznat více, jestli to saje nebo pulzuje.

0,4/1000 dlouhodobě už není normál, přestože koncern tvrdí vše OK až do 0,5/1000 ... Pro posouzení, postnul bys fotky svíček? Apropo, na těch 120tkm jsou původní a nebo už měněné, a pokud ano, kolik najely? S tím termínem výměny, asi tak rychlý nebyli a dostals tedy motor ještě s 1,5mm stíráky :( V serii měli nabíhat právě od začátku 6/2011. Nechali k tomu původní štítek na rozvodech nebo máš nové číslo motoru? Ten pokles tlaku by mohl být přepouštěcí ventil N249 na turbu. To PCV, je zaolejovaný kolem a nepřisává si skrz dirku na tom kulatém deklíku? To by pak byla membrána hin. Pokud je PCV OK, tak při vytažení olejový měrky nebo povolení víčka při volnoběhu začne motor jít nestabilně, pokud prý je membrána KO, tak naopak povytažení měrky má chod na volnoběh stabilizovat, nemám ale odzkoušeno. Může to být jen špatný kontakt na čidle na railu, pak by to vedlo sporadicky i k chudé směsi.

K tomu zvuku, třeba toto pomůže v hledání http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=192986&view=findpost&p=3568646 a další vývoj anabáze http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=192986&view=findpost&p=3569149 http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=192986&view=findpost&p=3570472 on teda vyndal i písty ale prý nebyly KO až na stíráky ... , v 2012 byly měněný (prve jsem to četl blbě, sorry) http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=192986&view=findpost&p=3571251 http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=192986&view=findpost&p=3573945 http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=192986&view=findpost&p=3574434 případně zde něco podobnýho http://forum.skodahome.cz/topic/124559-18-tsi-po-zahrati-hlucny-klepe-jako-diesel/?do=findComment&comment=1843389

Tak můžu říci, že skupina 159 se v měřených hodnotách zobrazuje dle SSP i u těhle motorů, není k tomu dokumentovaný label, ale co jsem viděl, druhé pole ukazuje podle otáček LOW nebo HIGH, třetí pole první pozice z prava 1=F378 sepnut, druhá pozice z prava 1=F22 sepnut a změna u ní víceméně odpovídá změně v druhém poli. Takže pro rychlý test čidel a olejovýho čerpadla to jistě lze použít, samozřejmě skutečný změření manometrem je vždy jistota. Po přepnutí do základního nastavení bylo ve čtvrtém poli stále OFF a to i po spuštění tlačítkem ON, nic jsem nepozoroval až na nulovou reakci na přidání plynu. Víc jsem to nezkoumal, jestli by to chtělo krátkou jízdu, nebo jinou skutečnou telotu oleje (byla cca 90st) zkusím ještě dohledat. Ale SSP411 je pro motory s jinou konstrukcí čerpadla a tím testem podstatě má ale jít jen o zvýšení tlaku na základě simulované teploty oleje s ohledem na jinej systém ostřikových trysek, tak si myslím, že test v základním nastavení u EA888 nebude fungovat. I tak je ale fajn vědět B)

Nech to přečíst lepší diag, VCDS třeba, tyhle generický čtečky nedávaj jasný info. Může to být jak ten co říkáš, G42, a nebo taky kombinovaný čidlo za filtrem vzduchu, G299. Může to být jak čidlem samotným, tak vedením k němu včetně konektoru.

Narazil jsem po SSP384, 401/114 a 436 na asi nejlepší SSP pro tyhle motory (druhá generace EA888) kde je nejlíp popsáno regulovatelný olejový čerpadlo, bohuže není ani přímo od erWIN v češtině ... Je to od Seat a číslo má 132, dostupná v EN, DE, FR a snad i dalších https://erwin.seat.com/erwin/performArticleSearchByTopic.do https://erwin.seat.com/erwin/showArticleProperties.do?articleId=77031 origo verze ve FR je zde !!! SSP 132 Moteurs 1.8 et 2.0 TSI.pdf ne zcela přesný strojový překlady do EN a CZ pak tady, EN je výrazně lepší B) !!! SSP 132 Moteurs 1.8 et 2.0 TSI.fr.en.pdf !!! SSP 132 Moteurs 1.8 et 2.0 TSI.fr.cs.pdf Kdo vládne SP, tak třeba tady je sfocená papírová verze http://documents.mx/documents/cuaderno-didactico-132-seat-motores-18-l-y-20-l-tsi.html http://documents.mx/download/link/cuaderno-didactico-132-seat-motores-18-l-y-20-l-tsi a možná ještě další zajímavá info k ventilu N428 na stránkách 32 až 35 v tomto SSP, principiálně stejné jak u EA888 SSP 411 2.8L and 3.2L FSI engines with Audi valvelift system.pdf Jestlipak ta skupina 159 funguje i tady, ale bacha, základní nastavení... 3. Diagnostic path Oil pressure can be increased by starting a short trip using the diagnostic tester. Data block 159 can be used to start the short trip in Basic setting mode. The following variables can be displayed on the four displays during the short trip: Display 1: Modelled oil temperature, Display 2: Activation of N428, Display 3: Status of oil pressure switches F22 and F378 and Display 4: Status of the short trip.

No teda, to se museli seknout, nebo dopředu počítaj s tím, že ten ventil na variátoru vačky, a propo ložiskový stěny "zničí" A nebo chtěli vybrat taky ložiskovou stěnu a sekli se, ale nikdo si to po sobě nezkontroluje, že už ji na seznamu má ... Tato druhá nabídka je neprofesionální ... Záleží na stavu toho zpětnýho ventlu v tej stěně, v historii tu najdeš info, že na to byla i dílenská akce, u Škody 15D7. Jinak tam je i sítko, který rádo praská a pak se toulá po motoru..., podle posledních info se nemusí znovu montovat a ložiskovou stěnu tedy lze namontovat i bez sítka. No a samozřejmě záleží na tom, v jakým stavu bude, taky se dokážou pěkně vydřít uložení pro vačky... Ale to snad nebude ten případ. Jinak. od 27.1.2017 je aktuální ložisková stěna pod číslem 06H103144K. Čím víc info a nabídek budeš mít, tím líp pro srovnání. A nebo hůř pro hořší spaní ^_^

Tmel asi nebude zásadní položka, písni číslo ventilu, kdo zas co vykoucí ... Ano, to je standard servisních služeb koncernu ... Ale ono i jinde je to stejný ...

Tohle mi nedá, na tlak bych si dával pozor nejen u CDA, každá anomálie škodí zdraví ... B)