rayx

Jojo, ta P0121 a P0122 bude konektor a krimpování pinů ke klapce. Nechaj se napružit a proletovat, ale je to fakt delikátní práce, nechá se pěkně pokazit. Autorizáky mění celý konektor a část vedení k němu. Technická produktová informace 2021485_4.pdf Ale ty P0100 a P0101 to je váha vzduchu, odpojoval jsi k ní konektor? Pokud ano, stačí vymazat, pokud ne, tak to samý jak u klapky.

Upřímně, na ty originál VAG písty na 21mm čepy pro CDAA (a hlavně jejich objednací čísla B)) jsem velmi zvědav, nevím, kde se tahle info vzala :blink:

Mělo by, jen to teď s tou opět velkou spotřebou oleje nepřejezdi, když musíš hodně jezdit, to ničemu v motoru neprospívá. Jen postřeh, snad se neopakuju, osobně bych šel do prořezaných stíráků, skládané prý stíraj na začátku nasazení hodně do sucha, vrtané jsou sice méně náchylné na zlomení a maj být stabilnější jak prořezané, ale je u nich stále větší riziko ucpání, a to i u těch 2mm ... Prostě furt se něco vymejšlí, co už bylo vymyšleno ...

Hooopy: Forum umí vyhledat příspěvky uživatele, komendar dal Borsehungy http://forum.octaviaclub.cz/index.php?showtopic=10&p=1677894 Experti z VAGu píšou, že stírák má neměřitelnou výškovou vůli, ale i tak pro něj údaj dávaj ... No a nezapomeňte i na radiální rozměr drážky, na ten se rádo zapomíná, navíc ten DP opravdu nepopisuje a ani nemusí, když díly párují podle ETKA ... EDIT: No a protože VAG je velký a čím víc lidí, tím víc chyb, tak při vytváření podkladů pro Škodovku (asi nejen pro ni) nějaký kancelářský prase udělalo chybu právě v detailech pro ty vůle ... Pro první EA888 info z ELSA vypadá trochu jinak ... Si to v novější ELSA WIN / PRO ověřte u jinejch značek koncernu a sestřiček CDAA B) I tak je to ale divné, neměřitelnost platí obecně pro skládané třídílné/wafle stíráky, ty vrtaný/prořezaný s pružinkou normálně odměřit jdou. Opět náskok díky technice ... EA888 1+2 kroužky.pdf

@Rusty: No, asi k tomu nic moc jinýho nenajdeš, tohle video ani neukáže, jaký otáčky motoru to mělo ... BZB asi hlídá tlak oleje až od určitých otáček, ale jakých, to už nenapsali, protože test toho čidla je psanej při zvýšených otáčkách ... A to ani ve starší ELSA pro VW Passat, viz file. Mazání Passat BZB.pdf Jinak by muselo řvát na volnoběh stále, protože čidlo spíná kolem 1,4Bar (těch 1,2-1,6 dle DP) který dosáhne až při zvýšených otáčkách ... Takže sehnat někoho s BZB a odměřit na něm, kolik tlačí na volnoběh. Ale, i s přihlídnutím k CDAA a spol. ty maj na volnoběh povolený minimum 1,2Bar, takže asi tak bych koukal i na BZB. Třeba podle tohodle obecnýho grafu to vypadá ještě hůř ... Jinak pro dvoučidlové CDAA a další má podle SSP436 platit toto, jestli je to realita, kdo ví ... "Tlakové spínače oleje jsou obecně monitorovány když je motor chladný (až do 60 ° C), tj. jsou monitorovány i při chodu motoru na volnoběh. Když má motor provozní teplotu, tlakové spínače oleje jsou monitorovány pouze při vysokých otáčkách motoru." Jinak jen pro zajímavost, protože s tlakem oleje u Tebe to nijak nesouvisí, jeden ruskej driver si popsal schéma odlučovač+PCV. S drobnou korekcí podle SSP401 jsem tomu dal anglický popisky, tak kdyby to někoho zajímalo, viz schémata. Podtlak maj v motoru obě verze vytvářet stejný, cca 25mBar, jak 1.8 tak 2.0 začínaly společně na A a následující E verzi. Cca v polovině 2010 upravili verzi pro 2.0, která kromě par z hrubého odlučovače přivedených kanálkem v bloku "cyklónuje" i páry přímo z pod víka ventilů. Někteří experimentátoři v Rusku ho montli i na 1.8, výsledek ale neznámý ...

Tak to s kolegou někde porovnejte, auto vedle auta, pak se prohoďte a uvidíte sami. Ono na pocity má vliv více faktorů, jaký maj obě převodovky atd. B)

No a to si vemte, že CP, DF a DL písty na 23mm čepech maj průměr 82,435, kdežto písty na 21mm čepech BK z BZB a BS z CDAA jsou 82,465 ... (pro info, třetí generace má písty jen 82,42, ale válce zůstaly na původních 82,51 ...) Takže axiální a radiální rozměr drážek na pístech a správný kroužky a musí to jezdit. Až to u někoho opakovaně rozhodíte, určitě to bude všechny zajímat, jak budou písty/kruhy a válce vypadat, jestli necháte upravený písty a budete řešit jen kruhy, nebo dáte písty nový a potom tedy který, včetně typu stíráku.

Tak to byla evidentně membrána trhnutá. Starej sis nechal nebo zůstal v servisu? Sundáš ten kulatej deklík, 6 zácvaků a seš na membráně, p2p to tady někde měl taky. Tím, že otevřeš víčko nebo měrku dáš motoru více neměřeného vzduchu do sání, tím ochudíš směs a ECU neví co s tím, proto to cukání. Takže to, jak se projevuje motor nyní po vytažení měrky je OK. Kdyby někdo měl měřák na tlak/podtlak, přes měrku se nechá odměřit vytvářený podtlak v motoru, nový odlučovač by měl vytvářet cca 25mBar, pokud je výrazně menší, tak nejdřív vyměnit odlučovač.

Jasný, to už se tu řešilo (Hartog, Scheurlein, Trušin=Suslikrus to v těch nejhorších případech dělaj a asi to funguje, to je to samý jako když se mění vodítka, který taky VAG specifikuje jako nevyměnitelný), ale i když na válec nešáhneš, tak ho před GO prohlídneš a s novým kroužkem proměříš, ne? No a nájezdem, kdy si kruhy sedaj a přizpůsobují se stěnám válců, tak spotřeba oleje musí klesat, pokud je tomu naopak, něco není OK. Proto to zděšení po pár najetých tkm ze stále značné spotřeby oleje je třeba krotit s tím, že píst/kruhy potřebují čas na zajetí, ale pokud se najede 5-10tkm a situace se nezlepšuje ale zhoršuje, je to na mašli pro obě strany ... Tomáši, odlučovač bude od oleje vždy, jde o to, kolik ho v něm bylo/je. Dals tedy nový?

No a řeší se to nějak? Jasně, VAG má limit 0,5l na 1000km, takže dawwid je nyní stále v jejich limitu s cca 0,33l na 1000km. No ale podstoupit GO a dostat se jen na toto??? Divný je, že místo aby spotřeba oleje klesala jako po každý GO, tak ona stále roste, nájezd 10 000km je naprosto dostatečný k posouzení úspěšnosti. Kolik vás tedy je, co máte po GO už najeto alespoň 5 000km, zvýšenou spotřebu oleje, tedy snad stále ve VAG limitu, ale nad 0,2l na 1000km?

No na BZB by to snad neměl být takovej problém dořešit, když je tam jen nednoduchý čerpadlo, to na CDAA a spol. je větší legrace ... No a to sítko jasně že přicpáním průtok nezvedne, ale když se někudy protlačí, tak by mohlo nechat stopy/vrypy. Nevím, jestli z něj může po utržení odpadnout krajní drátek, to by mělo ještě jednodušší cestu motorem ... @Rusty - to čidlo jste nahradili stejným typem nebo něčím jiným? Pokud máš ověříno, že to opravdu po zahřátí tlačí jen 0,8 tak to by muselo na budíkách řvát furt. No z principu, v systému je všude stejný tlak, od čerpadla přes filtr až po mazací místa, teprve za mazacími místy tlak padne.

No ten tip se týká sítka 06H103081E právě na té stěně, právě J řešila kovový zpětný ventil (starší měli plastový ...) a to sítko je před ním. Sítko ale i tak rádo praská, takže podle jedné z posledních informací se nemusí na stěnu montovat. (No, kroužek sítka trochu jistí ten ventil, takže sítko pryč, očistit hrany a kroužek nechat) Neřekl bych, že bys měl mít s J obavu, ale pokud původní stěna už byla bez sítka a sítko se nenašlo, možná by to mohlo zlobit. Prý se ve většině případů najde v začátku kanálku pro výfukovou vačku, někdy se procpe skrz kanálek v hlavě až k vakuovce a rus na jednom ze svých videí ukázal, že se provalilo až na sítko u koše ... No ve filtru skončit nemůže, takže asi tak. Ten tlak utíká tedy buď na hlavě a nebo budeš mít kliku a je to jen ta "máčklá" vana.

No i kdyby vyměnili ložiskovou stěnu (06H103144J nebo poslední 06H103144K která má lepší/stabilnější provedení opory pro sací vačku, s vlivem i na olej), kde to taky může utíkat, tak hlavě a uložení vaček by se na zoubek nemrkli. Jak napsal p2p, prostě pokud jsou kluzná uložení podřená, zahřátej olej se tudy provalí ve větším objemu a proto klesá tlak. Když byla vana dole, prohlídl jsi ji? Poslední možná příčina je že by byla v místě sacího koše máčklá a to by pak omezovalo průtok oleje. Ale, BZB má jen jedno čidlo a to spíná od 1,2-1,6Bar, to znamená, že to nyní na volnoběh stále hlásí problém s tlakem, když to tlačí jen 0,8Bar? Jenom podle DP, kterou napsali dost hrubě co se týká toho tlaku, BZB zahřáté na min.80 má mít při 2000ot od 2,7 do 4,5Bar, takže i tam je to dost u minima, to také může ukazovat na ten samý problém :(

Na OII je J293 součástí velkého ventilátoru ... Když si otestoval přes akční členy a funguje, tipoval bych i tak na problém v připojení, za ty roky mohly kontakty oreznout a je tam hned přechoďák, někdy to pojede, někdy ne ... Závady jsou vyhodnocený jako sporadický, zvýšenej odběr díky přechodovýmu odporu je pak někdy vyhodnocen jako zablokování ventilátoru. Takže kontrola konektorů u ventilátoru, hlavně ten 4polovej přívod k ventilátoru a jeho druhej konec na E-Boxu ve svorkovnici T40a/poz.11, znovu pojistka SB24 10A v E-Boxu (ale ta je společná i pro ECU motoru, takže nic ...) nebo i E-Box samotný, umí pěkně zazlobit ... http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=996187#996187 http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=1170583#1170583

Mrkni na jednotku J293 a vedení/konektor, možná bude zeleno ... To samý pojistky, kontroloval jsi i E-Box v motoru?

Autorizák pravděpodobně nebude vědět, která bije ... Je to orientační info o tom, jakou polohu maj vůči sobě sací vačka a klika, čím je řetěz vytaženější, tím je menší hodnota, rozpty od +0,5?? do -6 a víc ... Je to v měřených hodnotách motoru, skupina 93, pole 3, více zde http://forum.octaviaclub.cz/index.php?showtopic=28696&p=1572400

No, řetěz asi nebude modifikovaný na nový tvar skládání článků (nasadili až někdy od podzimu 2013), může se více vytahovat, tak jednou za čas mrknout na 93/3. Novej je ten vlevo. A určitě bych nejezdil na LL interval, ale měnil kolem 15tkm, klidně LL olej. Kolujou informace, že i CP a DF písty s vrtanými 2mm stíráky a 23mm čepy se dokážou ucpat ... I tady už jednoho olejovýho žrouta s 23mm čepy opravovali :(

Zkušenosti asi moc lidi nemaj, Prinse by mělo dělat vícero firem ... http://www.prinsautogas.com/en/products/directliquimax_system/directliquimax_system.html http://www.prinsautogas.com/view_attachment/1790/Brochure_Direct_LiquiMax20_EN.pdf http://www.prestavbanalpg.cz/cena-prestavby-lpg-prins/ http://www.greenfuel.cz/greenfuel-o-nas/ Ale jde u tu návratnost, nevím jak to počítal Lukaso, ceny se sice měněj ale náklad 3000€ s návratností za 25000km, což je při 27Kč/1€ náklad cca 3,24Kč/1km??? Pokud vezmu, že na benzín se nechá jezdit kolem 8l/100km, tak při 30Kč/1l to dělá náklad 2,40Kč/1km. LPG neznám, počítám 9l po 0,50€, a jsme na 1,22Kč/1km. Takže těch 70000 vočí se vrátí po najetí cca 58000km ... Jestli se pletu, tak korigujte, jasný je, že pro ty co nalítaj hodně by i tak mohlo být zajímavý, u TSI by mohlo fungovat čistější hoření LPG jako prevence zabordelování sání a ventilů.

Tak až servis zjistí co tomu je, písni co. Sada není, díly jsou samostatně a na uvážení technika, předpis na výměnu není protože jsou to díly doživotní... jistě měníš rozvodový řetěz a jeho napínák, ostatní podle stavu i s ohledem na to, že se tam neleze dvakrát snadno ... Info je tu vícekrát, třeba zde http://forum.octaviaclub.cz/index.php?showtopic=10&p=1670835 http://forum.octaviaclub.cz/index.php?showtopic=10&p=1670903

No tak ono jde o to, jestli benzín hlavně dávkujou vstřiky. Když vyndáš svíci, je po pokusech nastartovat od benzínu? Kdyby to byla elektrika, asi by to umřelo hned a ne postupně. Překontroluj pro jistotu všechny pojistky a to i v E-Boxu u motoru. Ten napínák má 10 zubů, počítám že za poslední K nebyl zatím vyměněn. Podle VAG TPIček by se měl měnit, pokud je vylezlej víc jak 4 zuby ven. Ale to nic neříká o skočení rozvodu, jen o tom, jak je nataženej řetěz a případně opotřebovaný zajištění napínáku. Tedy, pokud chceš otestovat napínák, zkus skrz ten kontrolní otvor zatlačit na pístek napínáku tak, jak se pohybuje. Pokud půjde zatlačit víc jak 4mm nebo myslím něco přes 2 zuby, je napínák=jeho jištění KO. Druhá rychlá kontrola je kontrola fází vaček podle DP, tam poznáš hned, jestli je sací vačka posunutá, výfuková většinou zůstává vůči klice neposunuta. Moje úvaha, značky na vačkách a řetězu se setkaj jen při skládání a pak jednou za x otoček motoru. Ale, obě kola vaček musí mít stejnej počet zubů, takže pokud to natočíš tak, aby si měl při sundaném vrchním krytu rozvodů viditelný jak značky vaček a řetězu, tak to dopočítáš, pozice značek na řetězu a kolech musí být na obou kolech posunuta o stejnej počet článků. Jinak vyndat svíci 1 a postupovat dle DP. Jo hledat, když to nejde ani natočit, to není lehký, jak říkám, kéž by to bylo něco jinýho. To že by to muselo vždy při skoku hodit error synchronizace klika x vačka asi nejní 100%ní pravidlo ...

Skřínka na to podle mě vliv neměla, navíc je již vyměněná a beze změny. Protože se výpadky zapalování projevily na všech válcích, je to něco společného, ovládání vstřiků, ECU, rozvod... Blbost, ale benzínu máš dost? A jak se motor projevoval ty 3km, než to přestalo jít do otáček a zdechlo to? Tyhle mrchy maj zradu v tom napínáku rozvodu, pokud skočí o málo, jede ale blbě, pokud víc, je o zábavu postaráno ...

EA888 GO TV od Rusa :D https://www.youtube.com/c/suslikrus/live

To bude na kontrolu, jak svíček, cívek, tak i toho rozvodu ... snad to není ta nejhorší varianta ... info pro 770/771/772 http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16688/P0304/000772 https://translate.google.cz/translate?hl=cs&sl=nl&tl=en&u=http%3A%2F%2Fwww.gerritspeek.nl%2Fvag-com_dtc-16688.html info pro 768 http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16684/P0300/000768 https://translate.google.cz/translate?hl=cs&sl=nl&tl=en&u=http%3A%2F%2Fwww.gerritspeek.nl%2Fvag-com_dtc-16684.html

A jak to točilo při těch neúspěšných startech? Stejně rychle jak před tím zdechnutím nebo rychleji? Co nějaký "pazvuky", neobjevili se při startu? Info z diagu bude důležité, ale najdou se i vyjímky, kdy to neukáže vše a přesně ...

Je to easy, tak jaks to napsal, tak byly vstřiky postupně nahrazovány v koncernu, více detailů tučně 06H 906 036 F odpadl 1.3.2015 = 0 261 500 057, 0 261 500 058 06H 906 036 H odpadl 1.7.2014 (není chyba, prostě VAG měl víc F pro ND ^_^) = 0 261 500 074, 0 261 500 075, 06H 906 036 Q = díl pro VAG 0 261 500 161, díl pro VAG i Aftermarket 0 261 500 160 Obrázky jsou většinou ilustrační, před nákupem si nech potvrdit, kdo co dodá. Sháníš poslední revize co odpovídaj Q.