TURBOBENZÍNEM EFEKTIVNĚ DÍL Č.7 : Akcelerace, správné řazení

[vittorio]

Dnešní díl seriálu o benzínových turbomotorech se zaměří na práci s plynem, správně řazení rychlostí a další aspekty jízdy.

 

 

 

http://www.octaviaclub.cz/clanky/turbobenzinem-efektivne-dil-c7-akcelerace-spravne-razeni-857.html

 

 

[kejml]

Kolik bude ještě dílů?

Nechceš vždy na konci článku dát upoutávku na příští díl?

Něco jako : V příštím díle se budeme věnovat tomu a tomu.

[serf]

Super čítanie, čo sa tam píše , to aj v praxi fakt je. Ďakujem a čakám na ďalší diel č.8.

[Mike 007]

ja len poznamocku-otazocku k nasledovnej citacii, cim sa vratim k jednemu zo starsich dielov:

 

 

A v případě, že se jedná o elektronicky nepřiškrcený TB motor, tak to bude tam, kde má křivka točivého momentu svůj vrchol.

 

pokial som spravne pochopil, tak takyto TB motor musi byt relativne dobre chiptuningovatelny a teda z neho mozeme dostat sice ostru krivku tociaceho momentu, ale s realnou max.hodnotou mozeme byt uplne inde...

je to samozrejme asi individualne od kazdeho TB motora, ale.... je mozno sa vyjadrit obecne k tomu, kolko sa da ziskat odpojenim toho "priskrtenia"?

lebo predpokladam, ze tu sme uz potom oproti TD motorom v inych potencialoch pri chiptuningovani...

diky za reakcie ;)

 

[tesna]

Jak píšeš, určitě se to nedá říct nijak obecně. Ale pokud má TB motor plochou křivku točivého momentu a vzhledem k objemu a srovnatelné konkurenci navíc relativně nízko, tak je reálný předpoklad, že zde bude obrovský prostor už jen pro SW modifikace (ovšem nutno respektovat životnost a limity ostatních návazných komponent).

 

Typickým příkladem může být 1.2TSi ve verzích 63kW/160Nm a 77kW/175Nm, kdy oba motory jsou absolutně shodné a oba lze jen přes SW dostat na úroveň cca. 92kW/230Nm, tzn. z pohledu toho slabšího na maximální parametry téměř o 50% výše. A naopak, případě různých výkonových verzí stejného motoru (např. u řady 1.0/1.5/1.6/2.0 EB) je přírůstek u přidušenějšího motoru, a to relativní i absolutní, většinou větší, než u motoru, který je už od výrobce naladěn na vyšší výkon.

 

Co se týká potenciálu vůči TD motorům, tak tam si myslím, že poměrově to bude obdobné, jen u dieselu to pak je ještě mnohem "kopavější", protože křivka krouťáku bude ještě ostřejší, zatímco TB motor tu křivku bude mít stále relativně plochou s více či méně dieslovým "nádechem".

 

A kolik se dá "získat" je pak závislé motor od motoru - u maximálního výkonu jde většinou o čísla mezi +15-20% a u maximálního točivého momentu +20-30%, ale nutno brát s velkou rezervou, a to na obě strany. Třeba v mém podpise najdeš 3 auta a motory, která jsou z tohoto pohledu třeba nadprůměrná (až +40% Nm jen přes SW) a s tímto záměrem také vybíraná.

[jar_da]

No s chipem u benzínu pozor, za prvé se to musí opravdu hodně umět a takových lidí je na prstech jedný ruky a za druhý je limitem převodovka a spojka, benzínová auta nemají takové rezervy právě v převodovce a spojce jako nafty.

Ono už obecně ani nafty poslední dobou, dříve byla jedna převodovka na nejsilnější naftu a ta se dávala i do slabších, dnes je to vyrobeno přímo k motoru.

Třeba u TB jsou 200 Nm, 250 Nm, pak 350 apod., myslím ruční převodovky, automaty až tak neznám, mimo Touarega, tam můžeš chipovat jak chceš, protože základ má 550/580 Nm a převodovka umí 1000 Nm, ale to je vyjímka, která nemá obdoby.

[marekczek]

a nebo někdo ani nemusí mít čip a převodovku či spojku odpálí tak.... a u dnešních aut spojkové sady či občas i převodovky(nemění se oleje v nich atd), tak taky klidně nepřežijí motor...

 

tak to je složitý, když lidi jezdí čipovat k takovým firmám jako je autochip, powertec atd.... to je lepší to auto nechat v sérii....

[vittorio]

dily jsou mam dojem jeste 2 nebo 3.

 

upotavky nevim :) mysilm, ze by mohlo stacit to, ze je to kazdy tyden :D

[kluvi]

Akcelerujte krátce, na hranici plného výkonu motoru.

To je podľa mňa blbosť.

Pretože plný výkon je pri vysokých otáčkach a tam už budú straty vysoké a účinnosť nižšia.

Podľa mňa na nízke otáčky, ale plný plyn (max tlak turba).

Povedzme okolo 3000ot. Prípadne i menej.

Spomína sa tu max otvorenie škrtiacej klapky. Ano, správne, pretože motor pridusený škrtiacou klapkou má vyššie straty o straty (odpor vzduchu) na klapke.

Takže max otvorená klapka a turbo na max tlak a to pri najnižších použiteľných otáčkach.

U AUQ 1.8T to začína fungovať od asi 2500 otáčok (tesne za nábehom turba- kopanec).

Apropos myslím, že turbodiera je dačo iné. Turbodiera nieje prudký nárast výkonu pri nabehnutí turba ale oneskorenie medzi stlačením pedálu a nárastom ťahu. Je to dané zotrvačnosťou turba. Preto sa na TB motoroch už všade používajú DV prepúšťacie ventily. Alebo biturbo alebo kombinácia turbo a mechanického kompresoru (TSI).

 

[tesna]

Jenže rozebíráš pouze jednu část závěrečného shrnutí 3 odstavců, ke kterému se váže i druhá část s odkazem na příslušné otáčky. Tzn. nejde o akceleraci při maximálním výkonu, ale při plném výkonu dostupném v daných vhodných otáčkách.

 

A obdobně i turbodíře jsem věnoval prostor v jednom z prvních dílů, a to ve smyslu, který zmiňuješ.

 

 

 

 

 

[kluvi]

Rozoberám len časť. Ano. Lenže tá práve nesedí so zbytkom. Proste je tá veta len zle formulovaná.

Turbodiera: no to isté. Viem že to tu bolo. Len je to tu zle pomenované a netreba tým laikov zbytočne miasť.

Asi to mohlo byť že "Akcelerujte krátce, s plným plynem v nízkych otáčkach" a nie turbodíra ale...hm...čo takto turbokopanec?

:)

Inak nedalo mi to a díval sa na svojom 1.8T a pri plnom plyne a akcelerácii od 1000 ot sa klapka už pri 1500 otvorí naplno a je do vyšších otáčiek (s plným plynom) už stále otvorená.

Zároveň i tlačí turbo, takže sú splnené všetky predpoklady pre max účinnosť.

Filozofický problém je že keď ideš diaľnicou 100km, tak akceleruješ len raz (párkrát) a potom už ideš stále na priškrtený plyn (turbo netlačí a klapka je polootvorená.) Takže vplyv na spotrebu nebude mať to akým spôsobom zrýchľuješ, ale aké sú podmienky pri ustálenej rýchlosti a v tom ty nič nezmeníš.

Osobne to vidím skôr tak, že je zbytočné zrýchlovať s miernym plynom (a obmedzovať sa), celkom isto ti to moc nepomôže a možno to bude horšie ako s plným plynom.

Najdôležitejšie asi je to že honit viac na nízke otáčky (vysoké prevodové stupne) ako si napísal. Ísť na mierny plyn na 3 je horšie ako na 5 pri stejnom zrýchľovaní.

[kluvi]

Takže mi to nedalo a spravil som pokus.

Šiel som po rovnom úseku diaľnice .

A) na tempomat pri 3000ot/min a diagnostickým prístrojom (meria presné časy vstrekov resp napätie na vstrekovačoch) som meral dĺžky vstrekovacích impulzov. Z nich a otáčok sa dá spočítať spotreba resp jej odhad (viz ďalej)

Tie boli povedzme približne 5ms

B)Pridával som plný plyn a púšťal úplne plyn tak, aby sa priemerné otáčky (rýchlosť) pohybovala okolo 3000 ot.

Časy vstrekov boli povedzme 11ms alebo 0ms. Pomer impulz/medzera bol cca 30%.

Namerané data som prepočítal a vyšlo mi že na rovnakú vzdialenosť si vzalo auto pri konštantnej rýchlosti o asi 30% viac. Pri rovnakej alebo mierne nižšej priemernej rýchlosti.

To by potvrdzovalo v článku uvedenú teóriu.

Má to ale háčik. Spotreba nieje presne úmerná vstrekovacím impulzom.

Keď pošleme 5ms impulz a 10ms impulz, Tak to nebude 2x viac. Pretože so začiatkom impulzu sa vstrek len ZAČÍNA otvárať.

Vypadá to asi takto.

Čas 0ms... 0% otvorenia

2ms...100%

10ms 100%

11ms 0%

(vycucané z prsta, ale na ukážku stačí).

No a pokiaľ sa vstrek dlhšie otvára ako zatvára, tak sa o ten rozdiel skracuje čas otvorenia (z 10ms impulzu je otvorený len 9ms)

Ale keď bude impulz 20ms tak

Čas 0ms... 0% otvorenia

2ms...100%

20ms 100%

21ms 0%

Z 20ms impulzu to bude otvorené 19ms. V tomto prípade je 2x10ms=18ms a 1x20ms=19ms, rozdiel je asi 5%.

A to nevieme ako sa to má v reále. Takže sa to moje meranie dá vysvetliť aj tým, že je to dané tými rozdielnymi časmi otvárania/zatvárania.

Hmmmm.

:-(

Ale zas rozdiel 30% je dosť veľa....

PRoste to vypadá minimálne na to, že sú oba režimy jazdy rovnocenné.

Zdar jak swiňa!