rayx

No vidíš, je to BZB jak vyšitý, žádný CDAA ... Nevím co se s autím dělo, ale nic dobrýho to nebylo, přestože zainvestovali opravu, já bych do něj nešel. Vsadím se, že problém nebyl v pístech no a jestli to opravdu takzvaně "zadřeli", tak ten soupis opravy ten problém nevyřešil a bude to třeba znovu brzy řešit ... Tady vidíš, že v podstatě bezproblémový BZB motor se umí taky podělat, ať už díky konstrukci nebo spíše zanedbáním servisu. Radu na konkrétní typ motoru, co něco vydrží, Ti dá každý podle svého vidění, a pak narazíš třeba na bezproblémové BZB ... Pročti si fora, snaž se kriticky dívat na popisované problémy a nedívej se jen v rámci jedné značky

Ten rok auta/motoru bereš z čeho, z techničáku? CDAA mělo do OII nastoupit od 11/2008, což už je modelový rok 2009 i ve VIN. Na to pozor, pro typ motoru je nejlepší kouknout na značení na autě, na štítku na vrchním krytu rozvodů (pokud to někdo nesloupl nebo kryt neměnil) najdeš jak typ motoru, tak datum jeho výroby a výrobní číslo. Dál je typ motoru uveden na typovém štítku (černá nálepka na B sloupku u řidiče), na štítku nalepeném v kufru pod kobercem podlahy a ten samý štítek je i v servisní knížce, no a samozřejmě ve velkým i malým TP. Oni si stěžovali na to, že jim auto před zadřením bralo hodně oleje (jakej to mělo interval a kolik museli dolévat?), nebo to mělo jen špatný servis a olej si tam nikdo nekontroloval delší dobu? Ono i BZB umí brát více oleje, když je třeba špatná membrána ve vrchním odlučovači, nebo to má nalítáno reálně větší porci km a nízkoviskozitní olej ... Taky to mohlo jen někudy týct ale konkrétní simeringy na listu nevidím. Pokud máš možnost se zeptat i servismana, co to opravoval, zeptej se ho přímo. Kolik to má nyní najeto po opravě? Podle toho listu Ti nikdo nebude moci říci nic ohledně dílů (no origo díly od VAGu to asi nebyly podle cen ), tak by Ti mechán mohl říci detaily, co používal za značky a čísla dílů, to taky pomůže v rozhodování. Ale když se tu mluví o zadření díky nedostaku oleje, tak tyhle mrchy jsou na to moc háklivý díky všem kluzným uložením (hlava, ložisková stěna, vyvažovací hřídele) no a když tam to vydřeš, tak i ostatní místa s ložisky jsou pak na štíru s mazáním ... Nechal bych orientačně změřit tlak oleje na studeném a zahřátém motoru Fridex je OK, horší je, že nikdo neuvádí čísla dalších dílů, servis je tak i proti sobě v případě nějakých dalších řešení po opravě. Kdo má problém uvést číslo dílu na oficiální faktuře (tím nemyslím tenhle list) je pro mě nedůvěryhodný. http://velvana.cz/produkt/fridex-g-plus

Budeš měnit lambdu jen preventivně nebo ji OBD samo vyhodnotilo jako špatnou, nefunkční? Lambda se nechá na autě otestovat, samo auto si ji pravidelně testuje pro readiness Jinak kromě dílu v autorizáku je tu aftermarket, lamda od Bosch 0 258 006 986 je cca za půlku a to to není UNI verze ale přesný díl s konektorem ...

Tou jízdou v otáčkách jsi to pročistil, tak to může nyní líp pálit a mít menší spotřebu. Jinak se už budu jen opakovat, vše co navrhuješ neuškodí, ale ani problém nevyřeší, to udělá až funkční kat. Nech si od někoho otestovat diagem kat i lambdu místo testu komprese, ušetříš

Udělejte si názor sami Poslední uživatelský manuál pro OII z 11/2012 pro CDAA https://ws.skoda-auto.com/OwnersManualService/Data/cz/Octavia_1Z/11-2012/Manual/Octavia/online/#!pageId=00494 http://manual.skoda-auto.com/260/cs-CZ/Model/Octavia_1Z# První uživatelský manuál pro SupII z 5/2014 s rozlišením pro Rusko a požadavkem dané SAE třídy navíc k VW normě https://ws.skoda-auto.com/OwnersManualService/Data/cz/Superb_3T/05-2014/Manual/Superb/online/#!pageId=00503 http://manual.skoda-auto.com/260/cs-CZ/Model/Superb_3T/05-2014/cz# Servisní tabulky pro CDAA u nás a v Rusku stažený z erWinu bez zmínky o ACEA ale jen s viskozitou CDAA olej.pdf CDAA olej Rusko.pdf ale v ELSA pro autorizáky už ACEA i typ oleje píšou/psali ... Castrol Edge Professional SAE 0W30 ACEA A3/B4 VW502.00 https://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/D8A8C6992B32FC518025808B004BBB3C/%24File/BPXE-9H3A5V.pdf No a nejen interní dokumenty, co k tomu zavedení požadavku ACEA třídy A3/B4 v Rusku pro EA888 mělo vést, přestože tam nemaj povolený jiný servis než fix a klíďo tam tedy můžou lít LL C3 olej 0W-30 na 15tkm ... Řešili ale jen následky, ne příčiny a ani v tom interním to neřekli naplno ... http://forum.octaviaclub.cz/index.php?/topic/10-poruchy-a-problémy-18-tsi/&do=findComment&comment=1658397

Ano, taky mi to přijde, že ten ten plyn to ovlivňuje více než otáčky samotné, při vytáčení motoru u stojícího aut je to znát. Ale při brždění motorem se sundaným plynem a podřazení je vidět, že natočení vačky se snižuje a tím paradoxně klesá brzdný účinek. No, je to celek, vidíme jen část toho všeho ...

Ano, tak to si rozumíme, EGR je nasazeno agresivně i tam, kde by podle mého laického neměl být, vem si, že ten dlouhý zátah hned na začátku logu, kdy je motor studený a jelo se do kopce, tak ty umělci nasadili plný EGR co šlo ... Jestli proto aby se motor rychlejc ohřál, tak to rád obětuju, v těch teplotách kolem 0 a lehce pod se to ohřálo naprosto stejně, holt benzín a ne nafta

Tome, mrkni na to co jsem psal výše ještě jednou. EGR tady znamená překrývání otevírání ventilů, tedy ne celý rozsah 60 stupňů natočení vačky, ale jen cca rozsah -22 až asi -10 (kdy se zavřou výfuky, což odhaduji, na diagu nezjistím, je jen uloženo v mapách). Ostatní rozsah je pak pro zlepšení plnění a vyšší krouťák (opravdu hezky i s úhly popsáno v tom SSP246), ale jak říkám, to by muselo na brzdu, já s vyřazeným VVT nepoznám naprosto žádný snížení/zhoršení výkonu/krouťáku motoru a pozoruji jen zlepšení, kvůli kterým s tím laboruju

Na tohle bych nespoléhal, ta kontrola bude rozdílná s jednou lambdou ve srovnání s dvěma, auto s jednou lambdou bude pro kontrolu katu taky využívat řízené cyklování směsi (bohatá/chudá/bohatá atd.) a pokud lambda nenaměří odpovídající průběh, vyhodnotí kat jako nefunkční/ se sníženou účiností. To SSP EOBD holt nepočítalo s tím, že po době dvou lambd u MPI nastoupí TSI opět jen s jednou, asi to řešili jen uloženými mapami z dob vývoje a ušetřili vyřazením jedné sondy ... Lambdu jsi psal, žes dal novou, že?

No, na Gen2 nemaj, šlo by ale jistě použít toto z Gen3, kde PCV nenahrazují ale doplňují. Ale ty prachy jsou nesmysl, řeší to jen jednu větev ale je třeba pořešit dvě, bez turba a s turbem ... https://www.hothatchshop.cz/seat/leon-cupra-1f-14/motor/oil-catch-tank/apr-oil-catch-tank-1-8-2-0-tsi-mqb-5991.html O tomhle ale pochybuju stejně jako od dalších EA888 PCV delete ... https://www.hothatchshop.cz/seat/leon-1p-05/motor/oil-catch-tank/oil-catch-tank-2-0-tsi-cts-turbo-4557.html Ať máte o čem přemýšlet, tady je jeden pokus log převedený do excelu, ať nemusíte shánět nějaký viewer. Na studeným motoru kratší projížďka do ohřátí, auto s DSG7, serie bez úprav. Sledujte červenou křivku s požadavkem natočení vačky, hodnoty levá osa, pro porovnání otáčky jsou žlutý, hodnoty pravá osa octa.xlsx

Hele, ono to VVT jde humpolácky vyřadit, a v podstatě to je popsaný v tom SSP401 . No ale protože jde o věc, která hlavně ovlivňuje emise, tak se samozřejmě rozsvítí MIL=kontrolka motoru ... Já se ale přiznám, že to testuju a po cca 5tis. km jsem zatím s chováním motoru spokojen. Vemte si, kolik kolem vás jezdí dieslů kde maj buď omezený nebo dokonce vyřazený EGR (jasně, s DPF je to problém) a jak tam ty EGR ventily obecně vypadaj. Tady to holt vyřešili překrýváním ventilů ve válcích se stejným dopadem na sací ventily i zatížení oleje ... S tím olejem ACEA A3/B4 vs C3. Ano, ten první by měly mít lepší čistící účinky, snad menší odparnost, proto zastoupení v rusku doporučuje 0W30 A3/B4 olej do Gen2, sice se odvolávají že je to kvůli mrazu a tuhnutí oleje a nedostatečnýmu mazání po startu, ale faktory co maj vliv na znečištění oleje tam uvádí taky. Bohužel to stále řeší následek činosti EGR a ne EGR samotný ... Moje teorie je že díky takto zatíženému oleji se ty mizerný a podceněný stíráky ucpávaj a to i na modifikovanejch 2mm verzích který jsou ale opět jen vrtaný ... No, PCV má na těhle potvorách udržovat podtlak v klikovce, v hlavě atd. cca 25 mbar, když začali řešit průser s kroužky, tak na 2.0 začali dávat PCV, co vytváří podtlak až 100mbar, krom toho tedy museli i vyměnit gufero na klice a upravit soft, protože motor tak dostával více neměřeného vzduchu a nešlapal by ... Stejně jim to nepomohlo a kroužky se ucpávaly a olej to baštilo dál. Takže ono vyndat PCV uplně, to bych tedy nedoporučoval, byla by navíc potřeba opět upravit soft a vyřešit, co s blow by plyny a tlakem v motoru ...

Ano, rozumíš tomu správně. Kdo chce zkoumat, ten si naloguje řízení sací vačky a posoudí, jak často a v jakých situacích a zatížení je sací vačka přesouvána do pozice, kdy otevírá sací ventily dříve (ano, dříve je taky zavře) a začne tedy pouštět do sání spaliny ... Udělejte si představu sami, u Gen2 je výchozí pozice sací vačky vůči klice 38stupňů po HÚ, to je pro start a volnoběh, je to nejzpožděnejší pozice. No a díky rozsahu natáčení 60stupňů vůči klice se tedy může dostat až do -22stupňů před HÚ, což je nejurychlenější pozice s funkcí EGR. No a s ohledem na časování výfuku, který tady na Gen2 bez variátoru (který dostala až Gen3) nebude pravděpodobně zavírat později jak cca -15 až -10stupňů (ano, to je odhad), tak veškerý čas, kdy je sací vačka negativní v tom rozsahu cca -22 až -10stupňů nám vnitřní EGR pere srágory do sání ... Kdo má šanci posoudit, jak jsou na tom s čistotou sacích ventilů třeba 1.2TSI, co nemají variabilní časování ani externí EGR s 1.4 a 1.8/2.0, tak si udělá obrázek sám Tady máte princip VVT v SSP246 od VW (str. 4+5 se čtyřmi funkcemi, odmyslete si variaci výfuku), no a důležité poznámky k 1.8 Gen2 v SSP401 (str. 44+45). Ani jedna z těch věcí co doporučuje výše kolega - lepší palivo, natož nějaký aditiv do něj, častější výměny oleje, a vytáčení motoru (ti s DSG by museli mít stále S a jen by se jim zvedla spotřeba ...) - nefunguje, spaliny v sání dělají své ... Znovu, udělejte si sami obrázek po tom, co si nalogujete za jízdy skupinu 91 s řízením vačky. SSP401-114-Motor-1.8-TFSI-118-kW cz.pdf !!! variátor SSP_246 EN.pdf

Když bys dojel na emise/SME, řekli by opět, že HC jsou nad limit a nyní možná nejen ony. Prostě minimálně kat za turbem je KO, přestože není viditelně propálen/poškozen, tak ty aktivní prvky asi byly částečně díky vadnému vstřiku "vymyty/vypáleny" a kat tak má sníženou účinnost. Proto to nedokončí readiness a navíc hodí chybu. Vyřeší to jen nový, lépe řečeno funkční kat, tak jen nějaký vybrat. Těm radám o čistění jsem nevěřil, natož něco ohledně ucpání, což se potvrdilo po sundání. Ono se diagem nechá zkontrolovat, jak účinný kat je, tady skupina 46, to pro případ, že bys bral jetý. Pokud by se prodejce cukal a nesouhlasil s otestováním po namontování, nebrat. Pokud není šáhnuto do softu, samo OBD/EOBD si ohlídá emise líp, než SME. Ve švýcarech od 2013 zrušili povinné SME kontroly pro OBD/EOBD auta a jedou jen na svítící MIL a readiness/emisně relevantní chyby v ECU. http://www.agvs-upsa.ch/de/dienstleistungen/werkstatt-und-kundendienst/abgasanlage http://www.fahrlehrerverband.ch/abgaskontrolle-wer-muss-wer-nicht/

Ano, přesně to je ono, internal EGR dosažené díky tzv. překrytí sacích a výfukových ventilů (valve overlap) při výfukové fázi. Vše tedy řídí variabilní časování a jde tam o rozsah a tedy řízení toho překrytí.

Opravdu řekli sací a výfukové ventily po tom, co sundali to plastový sání z hlavy? Zřejmě dobrý servis U přímovstřiku můžeš lít do benzínu co chceš a bude to zajetelený stejně, jako bys tam nic nelil. On u MPI by to omyl benzín vstřikovaný do sání, ale to by byl jen uklízecí efekt. Jde o to, kde se tam ten bordel na ventilech vlastně bere. První zdroj je odvětrávání klikové skříně a přivedení "vyčištěných" par od oleje zpět do sání přes olejový odlučovač/PCV. Ale to není ten hlavní zdroj ... Je tam doslova "vyfikundace", která má ten samý sajrajt na svědomí i u dieslu, ale tady u TSI je to šikovně schovaný a nejde to tak jednoduše "odpárat" ... Takže následný bordel čistit jedině mechanicky jak píše p2p. Ono tady bohužel nemůže standarně fungovat čištění ventilů za vyšších teplot při zatížení ...

Smutný, jak rozdílný standard služeb a přístupu k platícímu zákazníkovi nabízí síť autorizovaných servisů Škoda ... Ano, to není problém jen koncernu, ale u domácího výrobce to zamrzí zvlášť. Asi stále berou Škodovku tak, že když nekoupí jeden, přijde dalších deset ...

Tak tohle na pohled opravdu vypadá dobře, nijak ucpaný, v ploše stejný. Tak ti nevím, bylo by fajn, kdyby čištění fungovalo, ale aby to spíš z keramiky nevzalo ty prvky, kterých je tam už nyní možná málo. No stejně nemáš co ztratit, když to nepomůže, hledáš dál, že by fikslovala lambda, to by psalo jinou chybu, směřoval bych to stále ke katu. Potěším, že?

Teda, ta první a třetí fotka, tys to mezitím čistil? Ona ta první je jinak nasvícená, tohle ve žlutém kruhu na té první vypadá divně. Na té třetí ale už to vypadá jinak a není vidět skoro žádný rozdíl v ploše.

Můžu říci, že ani zápaďáckej benzín na to nemá vliv, osobní zkušenost s cca 130tkm na CDAA 2010, který českýho benzínu okusilo pomálu ... Ona je tam jedna věc, co to ovlivňuje podobně jak u dieslů, a je možný, že to na jiným softu maj řešený trochu jinak, ty emise Ty máš CDAA 4/2009 že, víš datum výroby motoru, kolik bere oleje, stále tak málo, 0,2l na 10tkm? No máš štěstí na ještě OK písty+kruhy

No, rozpočet máš pěkný ... Jen na vysvětlenou, to že o tom v servisu mluví jako o novém modifikovaném motoru, počítej s tím, že to bude VW tovární repas, tzv. Xkový díl, po německým "Austauschmotor", tedy ten 06J100038HX, samozřejmě s koncernovou zárukou. To, že se někteří "podnikatelé" na tom svezou, motory opraví a pak nabízejí jako výměnný motor od VW je něco jinýho ... Otázka je, jaké písty a kroužky tam perou nyní, jak VW, tak ti kolem něj ... A to bude problém, to nikdo neřekne, takže bych si nechal endoskopem zkontrolovat značení na pístech. Tohle je taky jeden filuta v Německu ... https://www.ebay.de/itm/Olverbrauch-Motorschaden-Motor-engine-1-8-TFSI-TSI-CDA-BZB-BYT-Austauschmotor/252869324691 Stejně jako ten slovenský specialista RS-EUROPE servis ze Žiliny odkazovaný v příspěvku výše, kterej buď bere nebo opravuje pro bk-motorentechnik.de ... Ti co znaj jen zamáčknou slzu ... https://www.ebay.de/itm/VW-Audi-Seat-Skoda-1-8TFSI-CDA-CDAA-Motor-Engine-Uberholt-/262769628164 https://auto.bazos.sk/inzerat/82547833/MOTOR-CDAA-18-TFSI--CDA-18-TFSI-MODIFIKOVANY-0-KM.php

OK. Jestě doplnění, ten po našem "předkat" hned za turbem by měl mít číslo 1K0131690CQ (ano, to číslo pod kterým jsi ho našel i ty jako celek pro PAS CC BZB s domněnkou, že jde o díl ŠKODA a on jen šroťák opsal číslo co našel na jedné části celku ), na netu je vidět i v řezu

Hm, rada od pána z autorizáku vypadá zajímavě ... On si to asi plete s DPF u dieslu Prostě ECU poznala sníženou účinost díky složení výfukových plynů, tedy na základě zbytkového kyslíku a vše ostatní si dopočítala. Až se tedy dopracuješ k tomu, že výfuk sundáš, velmi by mě zajímalo, co tam najdeš Psals, že vstřik praskl, jak se tedy choval, protýkal do válce nebo ne, mohla ho ECU odstavit, aby nechlístal víc benzínu do válce než bylo třeba? A ono i při odstaveném vstřiku může dojít tomu, že díky zvýšené dodávce vzduchu tím "nepracujícím" válcem do výfuku dojde k přehřátí katu, toho efektu se využívá u starších MPI se sekundárním vzduchem pro zahřátí katu po startu ... Ano, HX je současné číslo, ale protože ne všichni drží s číslováním krok, proto jsem zmínil i předchůdce EX, který taky jistě nebyl ten první díl (díky X), co se dával na lince, ale třeba bys mohl narazit na zajímavou nabídku pod tím číslem. Jinak i ten výfuk se skládá a vyrábí, tak jednotlivé části maj své značení. Pokud bys uvažoval o jetým, pak je třeba ho hledat jinak než pod objednávacím číslem toho nového z ETKA, protože to šroťáci jen opisují z dílů a to objednávací tam není https://www.bildelsbasen.se/?link=item&searchmode=3&query=1K0131690CQ&post_id=26663128 https://www.ebay.de/itm/VW-Passat-3C-incl-CC-1-8-TSI-160-PS-BZB-Katalysator-1K0131701AN-1K0131690CQ-/401339579202 https://www.mihocar.cz/katalyzator-vw-passat-b6-3c0-1k0131690cq-1k0131701an/d-131265 Rusty, já včera nějak podpisy neviděl ... OK, tak to jsou dvě BZB, co ty zvýšený otáčky při vytáčení na místě udrží. No já ale zase vím o dvou CDAA, co s tím maj problémy, tak těžko říci, jak maj postavenej soft, evidentně tam těch rozdílů bude více, EU5 holt dostali více za uši než EU4 ...

Tak tyto fotky jsou o něčem jiném Ale na to, že to jezdilo 30tkm s takovou olejovou spotřebou, to podle mě nevypadá tak hrozivě, já tedy čekal něco jinýho ... Výfukový ventil na 2jce je jasný, ale ony budou načatý i ostatní výfuky, to by se ukázalo po vyndání těch ventilů. Ta vačková výfuková hřídel a víko hlavy s uloženíma, to ukazuje, že to nemělo problém s tlakem oleje, a opravdu ses snažil ho pravidelně dolívat, že ho nebylo málo. Podle mě toto nevypadá, že by byly znovu nepoužitelný, ale je to jen podle fotek ... To že servis nechce opravovat, to je smutný, asi moc práce, ono je vždy jednodušší rozebrat než složit a pak na to dát ještě záruku ... Takže to pravděpodobně skončí náhradním motorem, ať už novým, nebo továrním repasem, nějakou jetinkou asi už ne, že? Jen pro info, podle ETKA je nový motor aktuálně pod číslem 06J100038H, cca 7700€, tovární repas pak 06J100038HX za cca 4900€. No ale na netu se objevují i jiné ceny Tady si někdo na Slovensku postavil na tom bysnys https://auto.bazos.sk/inzerat/84215655/MOTOR-CDA-18-TFSI--CDAA-18-TFSI.php https://auto.bazar.sk/26248357-motor-cdaa-1-8-tfsi-modifikovany/

Jo, zrovna od toho Autometalu jsem bral na EU4, ale to bylo na GIV, takže jednoduchej tvar, CC je něco jinýho. Ale jistě by byli schopný vyrobit, šlo by jen o cenu. Náhrad opravdu moc dohledatelných není, předchozí OEM číslo je 3C0254504EX, to 505HX je taky tovární repas ... To EX má asi o 10tku lepší cenu Ale zase, ono když máš opici, musíš mít i na banány pro ní Jestli to má předkat nebo ne, nevím, ono podle internetu se nelze spolehnou ... Kromě LRT a HJS jsem našel ještě nějakýho itala, ale to je uplnej exot, SIGAM 60199 http://www.sigam.it/catalogo.aspx?cm1=47&sx=29&lng=EN Rusty, ty máš CDAA, že? No, to je teda pěkný, to se nám auta chovaj každý jinak , u mě i před zásahem bylo zahřívání po startu bez skákání otáček, ale je pravda, že se to postupně s najetýma km zhoršilo (teda pro mě, rodina to taky moc neřešila a neviděla ), až mě to spolu s těma nestabilníma otáčkama při vytáčení u stojícího auta donutilo hledat a řešit. Momentálně je vše zase OK, uvidím, jak se to bude chovat dál.

Podle mě to tak je, na ucpání to nevypadá. Nejdřív nutná kontrola katu po sundání výfuku, podle toho řešit jak dál. Třeba by se nechal sehnat použitej a nebo aftermarket za lepší peníz? Ale pod tu 20cku to fakt moc variant nejde ... LRT 8090, HJS 96 11 4241 https://mlparts.cz/katalyzator-lrt-8090 Co se poptat tady? http://www.autometal.net/kontakty.html