Lubino47

Som rád, že sa ti to podarilo odhaliť - opraviť. Aj keď máš teraz nové rozvody, tiež ti doporučujem po cca 500 až 1000 km prekontrolovať aspoň vizuálne, či remeň sedí na remenici vačk. hr., a či je dostatočne napnutý (stačí prstom zatlačiť medzi remenicou vačk. hr. a remenicou vodného čerpadla), podľa slov na inom fóre sa odborník vyjadril: "... má to byť tvrdé ako betón, a tak nemá prečo preskočiť." Súhlasím s ním, lebo keď som si rozvody nastavoval a neskôr kontroloval na svojom aute, tak som napínaciu kladku nastavil "málinko přes" = jazýček je viac vpravo pred výrezom, ale "ne moc", aby netrpeli ložiská. ... a pri bežnom servise dať sporadicky kryt rozvodov dole a skontrolovať to, nie je tak náročné. Prajem príjemné jazdenie a veľa kilometrov (bez porúch).

Želám, aby sa ti to podarilo. Som zvedavý, čo je príčinou poruchy.

Ak nie je viditeľne poškodená kabeláž ku snímačom, pred repasom kabeláže by som najprv skontroloval na diagnostike, ako generujú signál obidva snímače a či sa prekrývajú v správnom čase - ako si spomenul - synchronizácia. Preto je to jediná cesta k identifikácii poruchy, lebo niekedy RJ motora NEVIE presne určiť, v čom vzniká porucha. Vie identifikovať iba PREJAVY a podľa toho vypíše kód poruchy a hlášku vypíše na prístrojovke. Mne napríklad vypisovalo poruchu na snímači kľuky (na Octavia 1 sa dá ľahko vymeniť zvonka na bloku motora. Teraz si spomínam, že aj na O2 by to malo byť za telesom olej. filtra pri výmenníku - chladiča oleja). Problém bol však na snímači vačky. Ďalšia možnosť, čo som v poslednom príspevku nespomenul, je zmerať multimetrom vnútorný odpor v snímači G28 na kľuke. Podľa DP od Octavia 1 to má mať hodnoty: "Snímač otáček motoru -G28-požadovaná hodnota odporu mezi kontaktem 1 a 2: 450...550 Ω." Na G40 sa nedá zmerať vnútorný odpor, lebo je to typu Hallov snímač, a tam to funguje trochu inak. Preto DP neuvádza žiadne hodnoty toho snímača. Káble si však skontroloval a sú v poriadku. Tak prečo ich meniť? Ale pravda, niekedy už v samom konektore je zrada, zlomené kábliky a podobne. Príkladom je toto video: Podľa mňa, ak si remeňový rozvod nastavil podľa prípravkov a so správnym postupom, tak tam by chyba nemala byť. Prvý pohľad venuj napnutiu remeňa, a pozri, či ryska (jazýček ) je na napínacej kladke vo výreze. Ak áno, pokiaľ možno, pretoč ešte 2x motor rukou pomocou račne na šróbe kľuky. (Veď to poznáš, keď si robil rozvody.) Tiež som sa radil s niekoľkými mechanikmi a hovorili mi, čo aj tebe. A hoci som bol presvedčený, že je všetko OK, a za svoju prácu na svojom aute si ručím, predsa som to všetko ešte skontroloval až 2x. A nič, všetko bolo v poriadku. Po týchto skúsenostiach som si však tiež všimol, že trošilinku tá kvalita SKF už nie je tá, čo predtým. Tiež by som už radšej volil Contitech sadu. Ale kto vie, aká by teraz bola aj tá? Lebo 1. krát, čo som si robil rozvody po kúpe auta, som dal takú a spokojnosť. Po 9 rokoch a 55tkm bez viditeľných známok opotrebenia. Menil som však kvôli časovému intervalu. A motor skutočne lepšie ťahal do výkonu.

Pekné popoludnie zouhar1988. Podľa obrázku v tvojom príspevku usudzujem, že diagnostika tvojho auta bola robená pomocou VCDS. Diagnostika cez VAG a VCDS sú veľkou výhodou, aj keď ja som ju nemal nikdy možnosť používať. (Nie som autoopravár, v autoservise som však pracoval ako servisný poradca a s inou značkou.) Ale teraz k veci. Postupoval si zatiaľ štandardne, tak ako všetci. Aj keď výsledok nie je vždy na prvý pokus jasný. Ak VCDS máš ty, alebo tvoj známy, skúsili ste urobiť LOG funkcie snímačov G40, G28, k tomu otáčky a časovú os, a možno dávku paliva? Vo vizuálnej podobe vyššie uvedené je graf - podobný je aj záznam osciloskopu, čo je NAJPRESNEJŠIE meranie vôbec. Ale keďže všetci ho nemáme, pravda, tak využite aspoň tú diagnostika najviac ako sa vám dá. A znej odčítať z grafu, či sú zosynchronizované. Ak túto možnosť nemáš. Navrhol by som ti, aby si urobil toto: 1. Kontrola dodávky paliva. Ak máš 1,9 TDI 77 kw PD (pumpa dýza), tak na doprave paliva k vstrekovačom sa pred samotným behom motora podieľa podávacie čerpadlo v nádrži (tlačí naftu do filtra - kontrola odpojením prívodnej hadičky - vložiť do nádobky a otočiť kľúčom zapaľovania do 1. polohy a tiež počúvaj zvuk bzučania od nádrže. Ak nafta ide, tak je všetko poriadku, ak máš pravdaže aj filter nedávno menený.) Počas otáčania motora štartérom vyvíja tlak nafty ku vstrekovačom TANDEMOVÉ čerpadlo. A tu môžeme naraziť na možný problém - netesnosti. Netesnosti môžu byť aj v samotných vstrekovačoch - resp. sú uložené v tzv. šachte a asi tri O- krúžky sa majú postarať o tesnosť nafty ai. Naväzuje to na ďalší bod. 2. Kontrola stavu oleja. Nielen hladinu množstva. Ak je nad MAX, je to jasné. A ak ho cítiť po nafte a je príliš riedky a sfarbený, je to priesak nafty do oleja. Buď cez vstrekovače, alebo tandem. č. 3. Ak máš viac skúseností na tomto type auta, a všetko fungovalo predtým ako malo, tak bežný štart s dobrou baterkou trvá menej ako keď povieš "na brnk". Pre rozuzlenie tejto poruchy budeš nakoniec potrebovať ešte funkčný snímač G28, poloha kľukového hriadeľa. Octavia 2 ho však má vo vnútri v priestore zotrvačníka a bez demontáže prevodovky a spojky a zotrvačníka ho nevieš vymeniť. K presnej montáži je potrebný špeciálny vystreďovací a montážny prípravok, pretože tam nie je ozubený veniec ako na Octavia 1, ale magnetický krúžok (podobne ako nové typy ABS - v ložisku integrovaný krúžok.) AK RJ NEVIE NAČÍTAŤ POLOHU KĽUKOVÉHO HRIADEĽA, potom sa snaží v náhradnom režime chybu tohto snímača eliminovať. Niekedy bez úspechu. Z mojej osobnej skúsenosti je pre štart potrebný práve snímač kľuky. Aj keď v mojom prípade odstrániť poruchu pomohlo až výmena G40. (môj príspevok pred rokom). Aký má motor chod na voľnobeh na mieste a ťah vo výkone, ak sa ho podarilo naštartovať stlačením pedálu akcelerátora? Netrasie? Rozbitý dvojhmotový zotrvačník môže poškodiť aj snímač kľuky.

VYRIEŠENÝ PROBLÉM!!! teda aspoň dúfam... Zdravim vás všetkých, odborníkov aj amatérskych garážmajstrov, majiteľov áut so spaľovacím motorom. Môžem konečne zrekapitulovať výsledky riešenia problému so štartom atď. Po včerajšom jazdení 130 km (okresky a diaľnica) + 25km jazda v meste + 150km diaľnica a okresky a asi 7-8 štartov, môžem zhodnotiť, že je motor nateraz v poriadku, čo sa týka výkonu, pravidelnosti chodu od studeného štartu až po dosiahnutie prevádzkovej teploty a tiež po cca 2x 1 a 3/4 hod. cesty diaľničným tempom. (otáčky motora max 3200/1min.) Od výmeny snímača vačkového hriadeľa G40 (značka Hella) uplynulo vyše troch týždňov a desiatky štartov a asi 700 km. Je to asi ešte skoro zhodnotiť, či bude spoľahlivý, ale vrátil sa jazdný prejav charakteristický pre 1,9 TDI PD spred vyše 9 rokov, keď som na ňom urobil veľký servis (m. olej a všetky filtre a kompletné remeň. rozvody). Teraz s novými rozvodmi a snímačmi sa mi zdá, že nástup turba je omnoho plynulejší a bez nepríjemných kopancov - motor zaberá pekne od spodu už od 1500-1600 otáčok na patričnom prevode bez protestu, skoro taký prejav majú 4-valc. turbodieseli s CR vstrekovaním a približnej kubatúry. Možno je to aj prečistením palivového systému a hlavne vstrekovačov - čo sa prejavuje hlavne po štarte úplne studeného motora. (aditívum do nafty Pro Tec typ DSSC) Dúfam, že turbo ešte dlho vydrží. Chcem sa preto spýtať, čo môžem okrem správneho postupného zaťažovania a po dlhej jazde dochladzovania turba + výmeny oleja v intervaloch do 10000km urobiť pre jeho životnosť. Mám na mysli kontrolu vôlí, prípadne čistenie kvôli podtlakovej regulácii - variability lopatiek atď. Máte s týmito vecami určite nejakú skúsenosť, ďakujem za odpovede.

ÚVAHA: "Nové informácie" Hľadám, pátram na nete všade po akýkoľvek možných informáciách ohľadom porúch na snímači G28. Zhrnul by som ich stručne do niekoľkých bodov: 1.) Chybové kódy DTC VAG 16706, 16705 alebo tiež P0322, P0727 (vždy sa týka G28) 2.) Nie je to vždy o chybnom snímači ako samotnom, lebo vo väčšine prípadov výmena nepomohla (aj môj prípad). 3.) Nutne treba prekontrolovať podľa schémy (vyššie v predchádzajúcich príspevkoch v tomto vlákne som ich pripojil) kabeláž - stav, či nie je niekde predratá izolácia. Ak je OK, ešte treba zobrať do úvahy tieto informácie, ktoré som našiel: https://www.troublecodes.net/vwcodes/p0322/ https://avtoad.com.ua/base/1-9-tdi-pd-vid-vag-group-simejstvo-dizel-nih-dviguniv-z-vporskuvannam-nasos-forsunka-1 Tieto linky sú bezpečné - po otvorení na svojom webovom prehliadači (najlepšie Chrome) si nastavte automatický preklad do svojho jazyka (čeština). Mne to dáva zmysel s tou elektroindukciou signálneho kábla zo snímača do RJ motora. Lebo len PRED štartom mi to vždy vypísalo chybu, z čoho usudzujem, že RJ po kontrole snímačov vyhodnocuje stav a nedostala adekvátnu "odpoveď" tzn. spätnú väzbu cez signál. káble, lebo je "zmagnetizovaný" indukčným napätím. Odkiaľ sa tam vzalo? Asi to môže byť charakterom (či zvláštnosťou konštrukcie) - signálne koleso na zotrvačníku (dvojhmotový - spôsobuje svojimi vibráciami rušenie signálu), a 'slabé' tienenie kábla, s čím konštruktéri zrejme nepočítali. Neskôr v procese produkcie vznikol spôsob eliminovať tejto jav. Je v dokumente s označením Technical Product Information (TPI) 2007067. Pochopil som na základe prečítaných informácií (samotný dokument je na viacerých web stránkach len uvádzaný ako odkaz, ale nie publikovaný - asi prísne výrobné tajomstvo), že ide o úpravu kabeláže - presmerovanie pôvodného zlúčeného káblovania a ukostrenia na samostatné miesto - 40 cm predĺženie. A tu vás prosím všetkých, čo sa v tomto lepšie vyznáte, ako ja. Ako urobiť tú spomínanú úpravu podľa odkazov na linky. Aká farba káblika kam má ísť? Tu som si nie istý, a nechcem niečo pokaziť (lebo preklad z angličtiny a ruštiny nie je presný). Inkriminovanú časť kabeláže som už mal otvorenú a viem, ako to tam vyzerá, len to budem musieť ešte raz odkryť... Ďakujem vopred za fundované odpovede.

Práveže to spomínané relé aj ďalšie 2 som menil pred asi mesiacom - preventívne - testovanie. Vákuový test membrány EGR tiež v poriadku - drží podtlak - tyčka s ventilom sa nadvihne. Snímač G28 som teraz premeral - vnútorný odpor vinutia 505 ohmov. (z DP požadovaná hodnota odporu mezi kontaktem 1 a 2: 450...550 Ω). Skúška napätia bez zapnutého zapaľovania je zhodné s napätím akumulátora na všetkých troch kábloch. Je to tak správne?

Tak, a je to tu znovu! Včera po (prerušovaných) jazdách do mesta a v meste (spolu asi 25 km) sa večer PRED štartom vypísal údaj "Porucha motora - do dílny" a kontrolka motora (OBD) a preblikávala kontrolka žhavenia (elektronickej poruchy). Naposledy to bolo pred mesiacom a asi pred 1500 km. Pre takéto situácie som si zakúpil základnú diagnostiku ELM 327. Chybový kód P0727 - priložený obrázok. Nič neobvyklé pred tým nepredchádzalo vzniku hlášky. Iba občas to vrnčanie pri otáčkach motora od 1850 do 2100 na 2. 3. a niekedy 4. prev. st. a to či pred aditívami do nafty, po nich, po dekarbonizácii a po EK. Inak motor štartuje na ťuk. Na rumunskom fóre (s automatickým prekladom do slovenčiny) sa obšírne tejto problematike venovali, zvlášť, že sa to týkalo motora 1,9 TDI PD AXR. Vraj v počiatkoch výroby trpel na predraté káble od snímača kľuky (G28) a ja mám už zrejme inovované zväzky kabeláže, lebo sú samostatne 3 káble vedené v pevnej bužírke. To ma hneď pri demontáži kabeláže pred mesiacom upútalo. Niektorí na tom fóre v tom čase to vyriešili premiestnením čierneho kábla ukostrenia smerujúceho k svorkovnici RJ, na iné miesto (boli tam len zobrazené schémy) bez popisu. Ďalší to riešili presilikonovaním svorkovnice RJ a kabeláže k nej v domnení ochrany pred vlhkosťou - často spomínali vznik poruchy počas dažďov a umývaní auta...V žiadnom prípade neodporúčali výmeny snímačov či iné súčiastky, ak dovtedy motor fungoval v poriadku, lebo nikdy to nepomohlo. Fakt neviem ako postupovať, čo s tým ďalej robiť, či to nechať takto a jazdiť dovtedy, kým sa výraznejšie neukáže porucha, napríklad: https://motofocus.cz/technika/73169,priznaky-poruchy-a-oprava-snimace-polohy-klikove-hridele Prajem vám príjemný jesenný deň

Dobrý večer prajem, pred dvomi týždňami som bol v autoservise u odborníka na naftové vstrekovacie systémy. Z diagnostiky vyčítal síce sporadické poruchy, aké sa zrejme vyskytli aj predtým pri dlhšom štartovaní (snímač vačkového a kľukového hriadeľa atď.), ale usúdil, že všetko to môže spôsobovať zakarbónované sacie potrubie a spaľovacieho priestoru - špičky vstrekovačov. Dal do nádrže aditívum na prečistenie palivového systému. Tu je link: https://www.filtreaoleje.sk/detail-produktu/pro-tec-diesel-system-super-clean-cistic-dieseloveho-systemu-375-ml-6868/ Počas hodiny diagnostiky vozidla motor šiel na voľnobeh s týmto čističom Pro tec DSSC v nádrži. Bolo po 30 km a celkovo 100km cítiť zmeny k lepšiemu. Odporúča sa do 80 litrov nafty a jazdiť na zohriatom motore vo zvýšených otáčkach. Celkovo aspoň 500 km. Dnes pred EK som ešte dal spraviť dekarbonizáciu vodíkom, niečo to mohlo pomôcť, ale viac práce asi urobil ten čistič v nafte. (tankoval som na OMV MaxxM.) V každom prípade EK rozptyl hodnôt dymivosti 0,08 (nesmie byť väčší ako 0,5 m-1) a dymivosť 0,63 (Emisné limity Euro 4 pre diesel je súčet 1,3 g/km). Takže nateraz je to v poriadku. Akú naftu budem tankovať neskôr, ešte neviem, ale určite budem musieť v budúcnosti urobiť aj demontáž sania + chladič spalín a vyčistiť ich, alebo vyskúšať chemickú metódu bez demontáže ale s výmenou oleja a filtra. Čo bude so vstrekovačmi - pretesniť preventívne, sa tiež rozhodne po x 1000km a výsledkoch čistenia palivového systému. Ďakujem všetkým, ktorí ste sledovali túto problematiku, snáď to bude užitočné aj ostatným.

Podľa kódu je to motor Pumpe-düse. Chápem, že po len vyše mesiaci vlastnenia ešte človek nemusí vedieť o všetkých vlastnostiach daného motora. Preto skúsme od začiatku po poriadku: 1. Po vložení kľúča do spínačky a otočení do polohy svietiacich kontroliek prebehne príprava na štart - podávacie čerpadlo z nádrže "šplechne" - dotlačí naftu cez filter do tandemového čerpadla (to sa roztočí až v momente otáčania vačkového hriadeľa, aby udržiavalo konštantný tlak pre vstrekovače v hlave valcov). K tomu výrazu šplechnúť som to preto vyjadril týmto slovom, lebo by to mal byť pučuteľný výrazný zvuk. 2. Pred štartom by mala byť zhasínacia klapka v otvorenej polohe, ak po vypnutí motora ostala zavretá = problém, motor nenaštartuje. Po vypnutí motora po asi dvoch sekundách sa jej znovu otvorenie prejavuje tiež takým charakteristickým zvukom. 3. Koľko má motor najazdených kilometrov? Naftu v oleji necítiť? Po kratších trasách by aj bolo na mierke oleja vidieť pribúdanie hladiny. Ak áno, potom to môžu byť tesniace O-krúžky. Ten, kto robil diagnostiku, sa ako vyjadril o hodnotách vstrekovačov? Na voľnobeh trochu rozdielne hodnoty - na treťom v. je najslabší. Ale v prevádzkových otáčkach sa snaží RJ dávky vstrekov vyrovnať veľmi dobre. 4. DTC diagnostika nevypísala?

Keď som mal Octavia 1 na benzín 1,6 74kw AKL, tak mi to urobila 2x, najčastejšie ale pri spomaľovaní (do križovatky). Pátral som, hľadal v motore, čo by to mohlo byť. (Napríklad rozhryznuté káble k motoru, lebo som parkoval pri paneláku - potkany pri kontajneroch.) Nič takého nebolo nájdené. Až pri pohýbaní rúročky priemeru asi 8až10 mm (vrúbkovaná z plastu) vedúcej k boxu s aktívnym uhlím (pri PP blatníku) som jej konček videl rozpraskaný, ostala mi v ruke - trefa, zastrihol a nasadil som ju späť, opravené. Inokedy podobné bolo od podtlakového posilňovača bŕzd. Tie plastové rúročky síce majú výhodu nestlačiteľnosti kvôli podtlaku. Ale časom zvetrajú končeky pripojenia a vtedy nedrží podtlak, na vzduchovom potrubí to rozkolíše hodnoty váhy vzduchu a škrtiacej klapky. Preto RJ nevie vyhodnotiť stav a pravdepodobne žiaden kód poruchy nezapíše. Ak má niekto benzínové Octavie, snáď im to pomôže pri riešení problémov so zhasínaním motora. Vždy treba začať s jednoduchšími možnosťami riešenia poruchy, postupne prejsť k zložitejším.

Koľko km? Aká prevodovka? Manuálna radí ľahko? Na voľnobeh nepočuť tie zvuky? Pri vypnutí motora nezabúcha? Možno dvojhmotový zotrvačník. Ak motor stojaci na voľnobeh - a pri zvyšovaní otáčok - rozvodody, remenice, alternátor, vačkový hriadeľ s vahadlami....môže toho byť veľa vecí... napríklad aj ojničné ložiská, piest búcha do ventilov.

Spotreba na voľnobeh zohriateho motora môže napomôcť k obrazu aktuálneho tech. stavu buď mechanických ale aj elektromech. súčiastkok a dokonca kvality paliva. Môže sa stať xy faktorov, ktoré to časom ovplyvňujú. VAG diagnostiku (či Origo, alebo neorigo) preto odporúčam aspoň raz za určité servisné obdobie (napr. 50t km) a prekontrolovať palivový systém, systém riadenia emisií a s tým súvisí aj test akčných členov (senzorov, snímačov, elmag. ventilov...) Pri nastavení rozvodov na uhol synchronizácie 0° by mala byť okolo 0,6 ltr/hod. Niektorí hovoria 0,5. Ja som mal od kúpy vyše päť ročnej Octavia 1 tour 0,8 bez klimatizácie v letných mesiacoch. Teraz už po 15-ročnej a 2. výmene rozvodov pri 166 000 km rovnako. Viem, že to podstatne ovplyvňuje nastavenie uhla synchro. Pri rozsahu, aký poskytuje remenica vačkového hriadeľa od "úhel synchronizace -5…+4 °KW", môže byť spotreba vášho auta dosť odlišná, ako aj píšete. Z výroby sa to snažili dávať na 0 a vtedy má aj optimálne hodnoty spotreby a poskytuje vyrovnané hodnoty dynamiky v záťaži (kopce, ťahanie prívesu a pod.) Motor ťahá, nie je lenivý, ale pri plynulej jazde po rovine vie byť aj úsporný. Ak je motor v dobrom TS, a prešiel EK, tak ostatné je už medzi volantom a sedačkou, potom kvalitou nafty, ďalej terénom, v akom jazdí, ako je vozidlo zaťažené (1-5 ľudí, batožina). A ako ste dobre postrehli, aj valivým odporom - čiže nielen dobrými pneumatikami, ale tiež drsnosť asfaltu, či iného povrchu ciest. Za dažďa spotreba vyššia, "paradoxne" nižšia adhézia, vyšší valivý odpor (voda). Príklad: cesta D1 hore Považím za dažďa - 5,6ltr/100km. Dole za sucha a klesanie/rovina 4,8 až 5,1.

Ďakujem, áno súhlasím. Kabeláž motora premeraná odpor 1až2 ohmy. Na štart G40 nemá vplyv. Vyskúšané - odpojenie konektoru. Ale G28 kľukový musí byť OK. Štartér síce pretočil o 2x viac ako bežne, ale naskočil a šiel plynule na voľnobeh. G40 je samozrejme nutné, aby fungoval za jazdy a vo výkone motora sledoval synchronizáciu. Hľadal som tiež zdroj bzunčavého zvuku. Relátka vymenené. Zvuk ostal. Mám podozrenie, že to bude súvisieť s podtlakovými hadičkami a ventilmi - na reguláciu EGR N18, alebo turba N75 ale to tlačí a reguluje v poriadku. Mal s týmto niekto skúsenosti?

Dobrý deň Patrik77, vďaka, že si nájdeš čas, a myslíš na riešenie tejto poruchy. Čo bolo v mojich silách si naštudovať v DP a premerať, skontrolovať a tiež diagnostikovať, som už urobil. Včera sme boli na ceste 150 km s prestávkami od 10, 15 min a 2 hod, ani raz štartovanie motora nezlyhalo. Naspäť znovu tých 150 km, diaľničné tempo na úrovni tesne pod rýchlostnými limitmi, motor ide veľmi dobre, spotreba 4,8 naspäť 5,1 litra/100km. Má dobrý ťah, regulácie, variabilitu, ide plynule. Len to vrnčanie ostáva pri otáčkach cca 1850 až 2100 /1min. na 2,3,4,5 prevod. st. Ad) Spojkový spínač - na ten som myslel tiež, mal by sa dať preveriť cez VAG diag. (Obr. v prílohe) Podľa tohto sa to vzťahuje na funkciu tempomatu. Mám vo výbave. Ale mne to štartuje aj bez stlačeného spojkového pedálu. Vždy som štartoval so stlačeným sp. p. Až po zhliadnutí YouTube videa s nemenovaným odborníkom M.V. z vašej krajiny, som to skúsil aj tak, ako to odporučil. Bez stlačeného p. Ad) Akumulátor, záťažový test si môžem dať vyhotoviť. Netvrdím, že aku je na 110% fit. Mám ju EXIDE PREMIUM 72Ah 720A. Namontovanú 2 roky presne, ktovie koľko stála v sklade (e-shop). R.v. neznámy. Ja som ju ako každú predchádzajúcu pred a po zimnom období dobíjal externe pri nízkom napätí a optimálnych A, niekedy aj s odberom prúdu 5W žiarovkou. Test akčných členov je vynikajúca funkcia diagnostiky VAG, ak tomu človek rozumie a má čas 'šťourat se' v parametroch - načítať si logy - a premýšľať a hodnotiť, vtedy môže nájsť príčinu rôznych porúch, alebo aj predísť vážnejším dôsledkom. Ja ešte takú diag. nemám, hoci rád by som. Preto uvidím, čo mi povie dohodnutý odborník.