Jump to content

15degren

Uživatelé
  • Content Count

    239
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

9 Neutrální

Recent Profile Visitors

1 189 profile views
  1. No to co popisuješ se jeví jako klasický studený spoj na PCB. Nechal bych to někoho šikovného zkontrolovat na studené spoje a popřípadě oživit podezřelé spoje... Taky by mohl fungovat klasický fígl na dražší IT techniku. Tavidlo na celý plošný spoj a nechat to prohřát na 180 jako celek.
  2. To čištění je dost drahá sranda. Musí se sundat celé sání, je to práce technika na několik hodin.
  3. Pod 2K nevznikají takové podmínky aby dokázal upnout na ventilech. Není dost horký, nad 3K už zase probíhá jeho spalování. Myslím že když pohledáš články o EA211 ve světe motoru tak tam ten rozbor někde najdeš.
  4. Právě mezi 2 a 3K otáčkami je to nejhorší. Od 2K se tvoří karbon který upne na ventilech a až při překročení 3K vznikají podmínky kdy je šance ho spálit. Takže pokud jezdíš mezi 2-3K karbonuješ motor nejvíc jak to jde.
  5. Nicméně jen kontrola. Ten řemen tam přežije motor.
  6. DPF ti funguje evidentně dobře. Nejspíš bylo čištěno a resetováno a nepoškozeno. Ano nový vstřikovač ti motor rozhodí, ale lepší než aby sis propálil píst špatně fungujícím vstřikovačem. Motor si do 1000 km udělá korekce a zase se uklidní: https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/03l130277bx-vstrikovaci-tryska-1-6tdi-siemens-vdo-15074.html Samozřejmě můžeš jít cestou repasovaného vstřikovače. Svého času byl nějaká firma v Německu co to docela slušně repasovala, dnes už asi najdeš i v ČR, nicméně co jsem se tak díval tak po 5 tisíc cena nejde, to už raději koupit nový...
  7. Filtr resetovaný evidentně je. Předchozí majitel s tím měl pravděpodobně problém proto to pustil dál. Na druhou stranu vypadá to že se ho snažil nechat i vyčistit, protože naměřené hodnoty jsou dobré. Kdyby byl filtr pouze resetovaný v diagnostice bez čištění tak by měřená hmotnost sazí nebyla tak nízká ale reálně by předbíhala kalkulaci a to má pak za následek neustále spuštěnou regeneraci, to se zde evidetně neděje. Máš od poslední regenerace najeto 470 km to je na auto s 280K hodně dobrá hodnota a dle výpočtu to pravděpodobně najede plný rozsah (750km) do další regenerace. To je k
  8. Při běžném provozu nemá auto šanci natáhnout spaliny které jdou z výfuku, musí ti to někde špatně těsnit. Zkusil bych dát nové těsnění mezi DPF a turbo, často se s tím při manipulaci špatně pohne a pak nesedí. Podívej se jestli ti někde neuniká olej kolem turba a nevypaluje se tam. Popřípadě výfuk ucpi a poslechni si jestli nesyčí vlnovec (můj favorit) Třetí vstřikovač je dle diagu jasně na výměnu. Nemáš tam nahraný SW z dieselgate aféry? Nevím proč ale právě třetí vstřikovač u CAYC v první vlně SW s DG verzí 9978 odcházeli třetí vstřikovače v řadě. U jednoho motoru který měl 22
  9. @Pavel001 No ale u tebe to bude úplně o něčem jiném. Máš totiž dle fotek úsporný systém brzd FSIII, který je ze všech brzd od koncernu nejméně spolehlivý už od dob octavia 1 a časem se to se snižující kvalitou spíš zhoršuje než zlepšuje. FSIII 274/277 jsou obvykle u Octavia II+III kombinované s motory 1.0/1,2 TSI a 1.6 TDI. Dle stylu jízdy, začíná u těch to náprav být vůle na různých částí a jelikož se třmen vynáší váhově přímo přes kotouč, je dost nachylný na vůle v nápravě, hlavně pak v nábojích. Pokud např. u OIII po 150K km měníš kotouče a destičky u FSIII brzd, tak zce
  10. EGR zavřený není, ale je přepnutý do modu kdy spaliny ihned přeposílá zpět do sání a vynechá chladič spalin, což potvrzuje špatnou prostupnost chladícího okruhu spalin. Někde jsem tu už postoval jak to pracuje. Víceméně se spaliny začnou přepouštět přes chladič až když se ti poprvé pohne rafička vody.
  11. To záleží jak jezdíš. Pokud jezdíš po dálnici tak zhruba 70% provozu je EGR zcela uzavřený, takže to asi víceméně nevadí.
  12. od dobře přetěsněno vedení zpětných spalin žádný olej neteče, respektive ve tvém případě šmíř s naftou neteče. Musel bys to celé sundat i s egrem, všechny těsnění vyměnit a trubky které na autě zůstávají pročistit a taky přetěsnit. Tohle cukání co popisuješ obvykle vzniká po výměně egr ventilu za repas, nebo při použití levnější náhrady. Myslím že teď už se repasy moc neprodávají, 2-4 roky zpět kdy to dost frčelo, tam zvolili špatný elektro ventil. Nefungovalo to nikdy dobře. Na tyto trubky se obvykle kašle: https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/03l131521r-trub
  13. Pokud ten motor jede pod zátěží dobře a zlobí jen v nižší zátěži a na volnoběch, tak pokud vyloučíš vstřikovače, třeba jejich výměnou, nebo testem na stolici, tak za to v drtivé většině případů může EGR ventil. Jednak to chce originální dodavatele a jednak to chce vyčistit celé zpětné potrubí a přetěsnit při výměně a to ne vždy servis dělá. Obvykle jen přehodí EGR ventil a tím to končí... dělá to tak i autorizák, obvykle to pořádně udělají až při reklamaci servisu.
  14. 15degren

    Vyber brzd

    Zimmermany jsou kvalitní kotouče. Pokud se vlní nové kotouče, bývá to skoro vždycky nábojem kola. Často se poškodí, když se sráží násilně staré kotouče. FSkové brzdy jsou na špatné náboje náchylnější než větší verze AT 288+ je to dáno jejich řešením.
  15. Začal bych tím to: https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/04l253016hreg-podtlakova-regulace-1-6tdi-37563.html Popřípadě to může děla i toto: https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/1k0906627b-menic-tlaku-vedeni-zplodin-17401.html U dílu 2 bych před výměnou zkontroloval průchodnost podtlakových hadic. Škoda servis chce měnit celé turbo, protože obvykle když nezabírá motor dobře nebo pozdě, bývá to často turbem, tím že ho vymění jako celek eliminuje riziko že vymění dílčí část zbytečně... šetří jim to čas. Je otázka jestli motor čeká na změnu polohy podtlakové regu
×
×
  • Create New...