15degren

Při předjíždění přemýšlet musíš i s 2.0 TDi, jak už jsem psal na můj vkus je také líná a nevidím tam tak markantní rozdíl od 1.6 jak by možná mnozí očekávali. Potenciál u 2.0 vidím hlavně v možnosti jí chipnout. S 1.6 TDI jsi jezdil 130 za 6,5l? V jakém vesmíru? Dostat se nad 6l na 100km vyžaduje opravdu velkou snahu vymámit z toho motoru co nejvyšší spotřebu. Podle mě dost solidně kecáš a nikdy jsi s tím asi pořádně nejezdil. Abys vyrazil z 1.6 TDI 6.5L /100 km musel bys cílit dálničním tempem dlouhodobě přes 160 km/h což ani na našich ucpaných dálnicích ani nejde. Když jsme u toho, ona ta 6r u 2.0 není výrazně delší než 5r u 1.6. Nechápu proč tu šíříš bludy o 1.6 TDi když s ní evidentně nemáš zkušenosti. Ten motor se úplně normálně pohybuje se spotřebou kolem 5l i při dálničních 130km/h. Chápu že 2.0 TDI je česká modla, ale já v té motorizaci nevidím žádné benefity. Pokud to kupující neplánuje nechat chipnout, tak jsou to vyhozené prachy a už jen kvůli kultivovanosti bych šel raději do 1.4 TSi.

300KM je běžný nájezd mezi regenerací, není to problém.

To máš napsané asi špatně. Nejspíš ti říkali že je třeba měnit dvou hmotový setrvačník nikoli jednohmotový. 1.6 TDI může mít dvou i jednohomotový. Jednohmotový se obvykle nemění není k tomu důvod. Dvouhmotový určitě vyměn když děláš spojku, stejně už bude mít životnost na hraně. Cena kterou jsi uvedl odpovídá spojkové sadě s dvouhmotový setrvačníkem. Je to cena autorizáku, kde jsou vysoké marže. Nicméně to by znamenalo že máš 6q, protože 5q s 228mm setrvákem se už od roku 2010 standardně v dvouhmotové provedení neosazuje. Zde máš odkaz na dvouhmotový 240mm od škodovky i od sachs: https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/03l105266cc-setrvacnik-sachs-31003.html 228mm + spojková sada který je standardně v 1.6 TDi od roku 2010: https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/04l105269-setrvacnik-1-6tdi-skoda-24879.html https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/04l141015d-spojkova-sada-1-6tdi-sachs-35580.html Spíš si myslím že máš opravdu jednohmotu (pokud nemáš DSG) protože 6q se u škodovky s 1.6 TDi standardně nespojují (jen se 4x4) a jednoduše bych si koupil sadu za normální peníze a nechal spojku vyměnit u normálního mechanika, protože se na tobě autorizák chce napakovat... Vejdeš se do 10 tisíc i s prací: https://www.motora.cz/sachs/3000-970-069.html?KTypNr=126001

Jezdím na obou motorech 1.6 je výrazně úspornější (jezdím stejným stylem), že by 2.0 byla nějak extra živější se moc říct nedá, víc to nahání lépe poskládaný 6q spojený s 2.0TDI podle čehož si hned všimneš že jedeš s 2.0, nicméně takový golf má 6q verzi i s 1.6 TDi (porovnám ty motory právě v Golfech) a tam bych rozhodně šáhl po lépe vybaveném golfíku s 1.6 TDi než utrácet 60K za 2.0 TDI . Na první dobrou bych hned neodhadl ve které zrovna jedu... Určitě bych dal přednost lepší výbavě a 60K příplatek za 2.0 podle mě není adekvátní. Nicméně chápu že v obecně špatně odhlučněné škodovce ještě navíc s 5q to může být problém.

Záleží jak s tím jezdíš ale 7l není zas tak nereálná spotřeba. Určitě tam žádné jiné vstřikovače než VDO nemáš, protože tam žádné jiné dát nejdou. Ano můžou být repasované. Jestli cvakají vstřikovače zjistíš i tak že zkusíš postupně všechny odpojit za běhu jestli cvakání neustane. Cvakat ti můžou i hydrošteli u CAYC s proměnlivým intervalem po 200K km nic zvláštního, celkem standard. Generálka hlavy, výměna zdvihátek a rolen, cca 14 tisíc, čeká tě výměna rozvodů tak to můžeš udělat přitom. Neoriginální DPF? Žádný funkční ne originál neexistuje.

Kde to měnili a jak? Měnilo se i vysokotlaké potrubí? vyčistila se nádrž a palivové potrubí? Pokud se měnili jen vstřikovače a čerpadlo, tak předpokládám že původní čerpadlo se vydřelo nebo zadřelo. Pokud se pouze měnili vstřikovač a čerpadlo bez výměny rail lišty a vysokotlakého vedení, tak to můžeš udělat při další výměně vstřikovačů, které znovu odrovnali špony v palivovém systému.

B6 nebude tak uskákaná a trochu eliminuje nedotáčivost, nicméně např. zmiňovaným B4 bych se vyhnul s těmi jsou koncerny ještě víc uskákané. Obecně tvrdit že golf VII je komfortnější než Octavia 3 je celkem blbost, protože mají stejné nápravy a maximálně se liší v tuhosti pružin (dle motorizace a výbavy) Jízdně to jsou stejná auta. Golf je lépe odhlučnění, ale to pak nevnímáš že je auto uskákané ale že je prostě při přejezdu nerovných povrchu hlučnější... Obecně mají koncerny otřesné nápravy včetně golfů a Passatu. S fordem to např. vůbec nelze porovnávat. I focus má o level lepší podvozek než superb. Pokud jsi chtěl požitek z podvozku, neměl sis kupovat německý koncern. Můžeš tam dát plné silentbloky pro ramena, B6 tlumiče, nechat odhlučnit podlahy, dveře a podběhy. Dostaneš se na solidní level ale i tak to bude pořád VW group. To že je to auto uskákané není proto že by to výrobce stavěl na tvrdém podvozku, právě naopak.

Nic komfortnější než originál nenamixuješ, maximálně můžeš přitvrdit podvozek aby tolik neplaval, ale na úkor komfortu.

Jedná se o olej G052527A2, který se nechá koupit od škodovky za litr korun litr oleje. Za cca 3-4 stovky se pod stejným kodem nechá koupit Febi, nebo 2-3 stovky od SWAG (osobně si myslím že mezi SWAG a Febi nebude žádný rozdíl) Nicméně v originální balení by se mělo jednat o olej od castrolu: https://www.oleje.cz/p/castrol-transmax-manual-transaxle-75w-90-1-l--22750

Nechával jsem to dělat u CAYC. Technicky je hlava prakticky stejná u CLHA je trošku víc balastu dokola, takže třeba o hodinu víc práce na odstrojení hlavy. Nicméně den práce. V servisu (neautorizovaný ale slušný) to vyšlo na 14 tisíc sakumprdum, dva roky zpět. Celá hlava se sundavat nemusí. Provede pouze demontáž rozovodů, víka, vačky dolů, pak se provede výměna rolen a zdvihátek, opětovná instalace. Nový olej.

Tak to hodně štěstí. Jestli to najdeš tak napiš, skoro bych si vsadil že jsi v prdeli...

No to co popisuješ se jeví jako klasický studený spoj na PCB. Nechal bych to někoho šikovného zkontrolovat na studené spoje a popřípadě oživit podezřelé spoje... Taky by mohl fungovat klasický fígl na dražší IT techniku. Tavidlo na celý plošný spoj a nechat to prohřát na 180 jako celek.

To čištění je dost drahá sranda. Musí se sundat celé sání, je to práce technika na několik hodin.

Pod 2K nevznikají takové podmínky aby dokázal upnout na ventilech. Není dost horký, nad 3K už zase probíhá jeho spalování. Myslím že když pohledáš články o EA211 ve světe motoru tak tam ten rozbor někde najdeš.

Právě mezi 2 a 3K otáčkami je to nejhorší. Od 2K se tvoří karbon který upne na ventilech a až při překročení 3K vznikají podmínky kdy je šance ho spálit. Takže pokud jezdíš mezi 2-3K karbonuješ motor nejvíc jak to jde.

Nicméně jen kontrola. Ten řemen tam přežije motor.

DPF ti funguje evidentně dobře. Nejspíš bylo čištěno a resetováno a nepoškozeno. Ano nový vstřikovač ti motor rozhodí, ale lepší než aby sis propálil píst špatně fungujícím vstřikovačem. Motor si do 1000 km udělá korekce a zase se uklidní: https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/03l130277bx-vstrikovaci-tryska-1-6tdi-siemens-vdo-15074.html Samozřejmě můžeš jít cestou repasovaného vstřikovače. Svého času byl nějaká firma v Německu co to docela slušně repasovala, dnes už asi najdeš i v ČR, nicméně co jsem se tak díval tak po 5 tisíc cena nejde, to už raději koupit nový... EDIT: Tady někdo dělá repas i s novým kódem to by nemuselo být špatné: https://www.sbazar.cz/tdiesel/detail/129786403-vstrikovac-16-tdi-vdo-03l130277b-03l130277s

Filtr resetovaný evidentně je. Předchozí majitel s tím měl pravděpodobně problém proto to pustil dál. Na druhou stranu vypadá to že se ho snažil nechat i vyčistit, protože naměřené hodnoty jsou dobré. Kdyby byl filtr pouze resetovaný v diagnostice bez čištění tak by měřená hmotnost sazí nebyla tak nízká ale reálně by předbíhala kalkulaci a to má pak za následek neustále spuštěnou regeneraci, to se zde evidetně neděje. Máš od poslední regenerace najeto 470 km to je na auto s 280K hodně dobrá hodnota a dle výpočtu to pravděpodobně najede plný rozsah (750km) do další regenerace. To je kondice zánovního filtru s dobře fungujícím motorem. Teď se ještě nabízí otázka jestli ten filtr funguje jak má a jestli není po čištění popraskaný, protože viditelný kouř by z něho jít neměl, maximálně pára. Taky bych se podíval jestli tam vůbec je originální filtr nebo jestli tam není nějaká náhražka z kordieritu, která nefunguje jako originál. SW 8799 je verze přes DG (tj. podvádí s emisemi to chceš zachovat). Nicméně je to dost stará verze. Jestli jsi nechával měnit EGR ventil, tak tam byl známý problém s nekompatibilitou SW a HW verze EGR ventilu, který pak špatně nastavoval klapku. Je otázka jestli ti někdo dnes dokáže nahrát novější verzi, ideálně 9972 nebo možná spíš 9968, svého času to dělali chiptuneři. Pokud bys tam nahrál DG SW tak s těmi hodnotami co máš na třetím vstřikovači, by se ti skoro určitě rozhádal motor a za studena ti motor cukal. Např. verze SW 9978 požaduje ve špice až 2100 barů na vstřikovači, zatím co s 9972 nebo možná spíš to bylo maximálně 1600 barů. Záruka na úpravu po DG už celkem dávno skončila i kdyby sis to tam nechal nahrát tak ti škodovka nic nezaplatí za případné poruchy. Svého času z toho šlo vymlátit do 270K km komplet nový vstřikovací systém i s čerpadlem, dpf a EGR (mě se krom DPF podařilo na RMA uhrát všechny uvedené komponenty) Já bych zkusil vyměnit třetí vstřikovač a pak řešil co dál.

Při běžném provozu nemá auto šanci natáhnout spaliny které jdou z výfuku, musí ti to někde špatně těsnit. Zkusil bych dát nové těsnění mezi DPF a turbo, často se s tím při manipulaci špatně pohne a pak nesedí. Podívej se jestli ti někde neuniká olej kolem turba a nevypaluje se tam. Popřípadě výfuk ucpi a poslechni si jestli nesyčí vlnovec (můj favorit) Třetí vstřikovač je dle diagu jasně na výměnu. Nemáš tam nahraný SW z dieselgate aféry? Nevím proč ale právě třetí vstřikovač u CAYC v první vlně SW s DG verzí 9978 odcházeli třetí vstřikovače v řadě. U jednoho motoru který měl 220 K chvíli po nahrání DG sw dostal od škodovky zdarma všechny 4 nové vstřikovače, ve 250K odešel znovu třetí vstřikovač a měnili jen ten, pak se tam hned vrátila verze 9972 a měl jsem pokoj dokud jsem auto ve 300K neprodal, myslíš že jezdí do dnes.

@Pavel001 No ale u tebe to bude úplně o něčem jiném. Máš totiž dle fotek úsporný systém brzd FSIII, který je ze všech brzd od koncernu nejméně spolehlivý už od dob octavia 1 a časem se to se snižující kvalitou spíš zhoršuje než zlepšuje. FSIII 274/277 jsou obvykle u Octavia II+III kombinované s motory 1.0/1,2 TSI a 1.6 TDI. Dle stylu jízdy, začíná u těch to náprav být vůle na různých částí a jelikož se třmen vynáší váhově přímo přes kotouč, je dost nachylný na vůle v nápravě, hlavně pak v nábojích. Pokud např. u OIII po 150K km měníš kotouče a destičky u FSIII brzd, tak zcela běžně začnou lehce vibrovat už po 1K km. Nemá to žádné řešení, můžeš tam montovat různé kvality desek např. zvolit tvrdíš texter, kde ty vibrace přijdou později a nebudou tak velké a pod. Nicméně aby ses dostal na čistotu továrního provedení, musíš kompletně udělat generálku přední nápravy. Výměnu nábojů, výměnu silentbloku, kontrola kloubů a výměnu čepu. Pak osadit originální kotouče a nejspíš to bude ok. Na druhou stranu než toto řešit, tak je jistější sehnat si těhlici pro 288mm brzdy + samotné brzdy od ATE ze silnější motorizace a rovnou to prohodit, budeš mít klid navždy. 288/312/340 na ten to problém netrpí.

EGR zavřený není, ale je přepnutý do modu kdy spaliny ihned přeposílá zpět do sání a vynechá chladič spalin, což potvrzuje špatnou prostupnost chladícího okruhu spalin. Někde jsem tu už postoval jak to pracuje. Víceméně se spaliny začnou přepouštět přes chladič až když se ti poprvé pohne rafička vody.

To záleží jak jezdíš. Pokud jezdíš po dálnici tak zhruba 70% provozu je EGR zcela uzavřený, takže to asi víceméně nevadí.

od dobře přetěsněno vedení zpětných spalin žádný olej neteče, respektive ve tvém případě šmíř s naftou neteče. Musel bys to celé sundat i s egrem, všechny těsnění vyměnit a trubky které na autě zůstávají pročistit a taky přetěsnit. Tohle cukání co popisuješ obvykle vzniká po výměně egr ventilu za repas, nebo při použití levnější náhrady. Myslím že teď už se repasy moc neprodávají, 2-4 roky zpět kdy to dost frčelo, tam zvolili špatný elektro ventil. Nefungovalo to nikdy dobře. Na tyto trubky se obvykle kašle: https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/03l131521r-trubka-spojovaci-42355.html https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/03p131521e-trubka-spojovaci-43962.html zároveň nebývá součástí egru plechově těsnění: https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/04l131547s-tesneni-22386.html https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/03l131547n-tesneni-32069.html Proto tam pak prosakuje ten koncentrát nafty/šmíru ze zpětného vedení, protože tam nechají původní a netěsní to. Proto začal Wahler dodávat ke svému kitu s EGRem i ta těsnění, aby se jim kvůli tomu nehromadili reklamace.

Pokud ten motor jede pod zátěží dobře a zlobí jen v nižší zátěži a na volnoběch, tak pokud vyloučíš vstřikovače, třeba jejich výměnou, nebo testem na stolici, tak za to v drtivé většině případů může EGR ventil. Jednak to chce originální dodavatele a jednak to chce vyčistit celé zpětné potrubí a přetěsnit při výměně a to ne vždy servis dělá. Obvykle jen přehodí EGR ventil a tím to končí... dělá to tak i autorizák, obvykle to pořádně udělají až při reklamaci servisu.

Zimmermany jsou kvalitní kotouče. Pokud se vlní nové kotouče, bývá to skoro vždycky nábojem kola. Často se poškodí, když se sráží násilně staré kotouče. FSkové brzdy jsou na špatné náboje náchylnější než větší verze AT 288+ je to dáno jejich řešením.