tesna

Jaký? Naprosto zásadní. Budeš se muset pohybovat v (tak nízkých) otáčkách, které pro motor i celou pohonnou soustavu rozhodně nepovažuji za optimální a přitom budeš muset jet dynamikou i průběžnou rychlostí výrazně pomaleji, než odpovídá dnešnímu provozu. Tzn stručně řečeno - budeš si auto huntovat a provoz brzdit ... :-)

Jo, ten zmíněný postup je správný. Když to shrnu, tak podle mne je nejefektivnější se pohybovat v oblasti 1.500 - 2.500 ot. a pod (skoro) plným plynem. Při zahájení akcelerace pod 1.500 se sice budeš stále pohybovat v oblasti velmi nízké spotřeby, ale auto bude trpět a hlavně nebude mít pro solidní akceleraci potřebný výkon - viz. graf: 1.200 ot. - necelých 30 PS. Ale už jen 1.500 - cca. 42 PS a 1.700 dokonce 50 PS.

Ano, máš pravdu. Autor v rozporu s vlastními argumenty a vysvětleními v případě tohoto bodu dochází podle mne k nesmyslnému závěru. Přitom třeba pro start z křižovatky doporučuje rychlý rozjezd ... Ale pojďme si klidně přímo u tohoto článku rozebrat. Autor doporučuje na konci obce plynule zrychlovat na pětku. Pak je potřeba zodpovědět 2 otázky: 1) Jedná se o "zdravé" otáčky pro tento motor? 2) Funguje v těchto otáčkách motor efektivně? Podle mne je na obě otázky odpověď NE. 1) Pokud daný motor (předpokládám 1.0 EB 92kW) točí na VI-ku ve 130 km/h 3.000 ot., tak na V-ku při 50-ce to bude 1.400 ot. Bavíme se o malém benzínu, navíc tříválcové koncepce, tzn. ne ideálně vyvážený, což se projevuje opět hlavně v nízkých otáčkách. K tomu ještě přeplňovaný turbem, které v těchto otáčkách prakticky netlačí, o čemž je první část článku (!?), viz. i graf níže. A dále, při těchto otáčkách dochází při akceleraci k extrémnímu namáhání jak motoru, tak celého pohonného ústrojí. A ještě navíc tento konkrétní motor (řada motorů) je v takto nízkých otáčkách kvůli přímému vstřiku velmi citlivý na zacházení s plynem, při necitlivém může dojít k detonačnímu spalování, jehož následkem může být i poškození motoru (osobní zkušenost, stejně jako zkušenost x dalších lidí). Pro srovnání, mám doma 2 motory stejné řady (2.0 EB v automatu a 2.3 EB). I ten 2x výkonnější dvoulitr automat, který je schopen při plouživé jízdě držet dokonce 1.250 ot. pak při sebemenším sešlápnutí plynu podřazuje na minimálně 1.700 ot. RS-ko mám zpřevodované podobně, jako litr z článku, resp. při 130-ce točí VI-ka 2.900 ot., o zanedbatelných 100 ot. méně. Ale rozjíždět se 50 na V-ku je totální týrání motoru, které necítí a neslyší jen lama. Optimum je z 50-ky na IV-ku a až z 60-ky na V-ku, a to v obou případech stále zpočátku relativně lehce. A to se bavím o motoru objemem i výkonem úplně někde jinde. Takže za mne - týrat motor (turbobenzín) 1.400 ot. na rozjezdu z obce nemá smysl. A obdobně to vidím u dieselu, kde tomu bude odpovídat zhruba 1.200 ot. 2) A co ta efektivita? Autor doporučuje pedál plynule prošlápnout ... ano, v otáčkách které točí (1.400) je to správný postup. Když to prošlápnu natvrdo, stejně se nic zásadního nebude dít. Motor v těchto otáčkách netáhne, turbo netlačí a bude trvat dlouhé sekundy, kdy pojede s velkou spotřebou bez významného efektu - než se dostane alespoň na 1.700 ot. a turbo se nadechne a zatlačí. Auto pak bude akcelerovat skokově a výrazně (i násobně) lépe. I sám autor píše: "Spotřeba odráží účinnost a ta je nejlepší právě v tom pásmu, kde máme nejvyšší točivý moment." A zde můžeme diskutovat, jestli to začíná v 2.200 ot. nebo už v 2.000 ot., ale rozhodně to není ve 1.400... Osobní zkušenost po x přeplňovaných autech - výrobci, podobně jak je zmíněno v článku, rádi prezentují maximum točivého momentu v nesmyslně nízkých otáčkách, zde dokonce ve 1.400 ... Realita je taková a zde souhlasím s článkem, že v běžném provoze se solidní zátah motoru dostavuje výrazně později, obvykle až někde mezi 1.800 - 2.000 (opět viz. graf, i zde je tomu tak) a právě na začátek toho "efektivního" intervalu by ses dostal podřazením na IV-ku. Takže opět, když použiju argumenty autora článku, i na výjezdu obce je lepší podřadit a dostat motor do efektivních otáček. Výsledkem je vyšší akcelerace po kratší čas, a to v režimu efektivního fungování motoru. V autorem zmíněném režimu daného konkrétního motoru, který je těžce neefektivní, to rozhodně hospodárnější není. Focus EcoBoost125PS.pdf

Jo, bohužel přeskakování rychlostí je podmíněno tím, že máš před sebou prostor. Jinak v hustším provoze je nejefektivnější pohyb "přískoky", jak jsem tam taky někde popsal - krátce vytočit nižší rychlost, zařadit vyšší kvalt, chvíli jedeš plynule konstantní rychlostí a až máš opět dostatečný prostor, zase krátce "pod plným" zrychlíš. 1.200 ot. - podle mne se v těchto otáčkách už motor v zátahu trápí a při akceleraci dostává převodovka a spojka zbytečně zabrat. Nakolik zde pracuje efektivně je otázka, to by právě chtělo graf měrné spotřeby daného motoru. Za sebe ale volím podřazení. S benzínem jedu obdobně, šinu se na 1.500 - 1.600 a na konci obce o stupeň podřadím a dostanu motor do lepšího záběru, blíže maximálnímu krouťáku a do oblasti, kde už aspoň částečně tlačí turbo. S dieselem bych se snažil podřadit přes 1.500, jak ukazuje tvůj graf č. 1, mezi 1.500 a 2.200 je ta efektivita nejvyšší a motor netrpí v zátahu tak jako při 1.200 ot. Takže za mne varianta 2. Od té doby, co jsem to psal, mám zkušenost s dalšími třemi turbobenzíny, které mi dál potvrdily 2 základy pro efektivní jízdu, platné obecně: 1) Maximální snaha o plynulou jízdu na co nejvyšší převodový stupeň (bez trápení motoru) bez zbytečného brždění nebo akcelerace. 2) Když akcelerovat, tak se nebát plynového pedálu. Zrychlovat téměř pod plným ideálně v oblasti maximálního točivého momentu, kde je motor nejefektivnější. Na Auto.cz jsem o tomto tématu vedl diskuzi s jedním bádavým človíčkem, který sic zpočátku nedůvěřivý k mým doporučením si je pak v praxi ověřil a s ohledem na amatérské podmínky došel ke obdobným závěrům. I v praxi zjistil, že při jakékoliv (rozumné) akceleraci, i té skutečně velmi ostré, je reálný rozdíl ve spotřebě zanedbatelný, ovšem v čase nutném pro dosažení požadované rychlosti naprosto zásadní. Viz. zde: http://blog.auto.cz/rozbiehanieaspotreba/2015/10/rozbiehanie-sa-a-spotreba/ http://blog.auto.cz/ekoturborozbeh/2015/10/eko-rozbiehanie-s-turbomotorom/

Celé je to o měrné spotřebě, viz. graf č.2 z tvého příspěvku. Prostě pokud se i při delším vytáčení motoru a při daném zatížení pohybuješ v oblasti, kde motor pracuje velmi efektivně, tak neztrácíš čas a palivo tím, že řadíš. Když řadíš, část paliva promrháš v tom, že se motor dostane z tahu do "volnoběhu" a z volnoběhu ho zase dostáváš do zátahu. Např. když vezmu graf číslo 3 (a budu předpokládat, že 81kW verze má obdobný graf měrné spotřeby jako je graf č.2) a chci z otáček 1.500 na III-ku zrychlit na rychlost, kde budu mít 1.500 na V-ku. Varianta 1: Vytočím III z 1.500 na 2.200 ot. a řadím IV. Vytočím IV. z 1.500 ot. na 1.850 ot. a řadím V., točím dále 1.500. Varianta 2: Vytočím III z 1.500 na 2.700 ot. a řadím V, točím dále 1.500. Výsledek: Varianta 2 je rychlejší, na dané rychlosti jsem na kratší ujeté vzdálenosti. V obou variantách se při využití výkonu motoru na 80-100% pohybuji stále v té nejefektivnější oblasti (200 - 215 g/kWh), ale u varianty 1 promrhám palivo zbytečně tím, že motor odstavím z tohoto efektivního tahu a naopak jej do něj znova dostávám a čekám, než se turbo zase "natlakuje", zabere a dostane se na efektivitu, se kterou tlačilo před přeřazením. Takže ano, obě doporučení spolu korespondují. A konkrétně k 1.9TDi (omlouvám se, naposledy jsem s ním jel asi 13 let zpět). Doporučení přeskakovat rychlosti je vhodné pro motory, které mají plochou křivku točivého momentu a převodovku s výrazným "překryvem" jednotlivých rychlostí. A také čím výkonnější motor, tím je to vhodnější a méně rušivé při jízdě pro posádku. Bohužel, křivku krouťáku 1.9TDi 81kW rozhodně nelze nazvat plochou (viz. níže) a překryv rychlostí toho (pouze) 5-ti kvaltu taky není žádná sláva. Takže podle mne, přeskakovat rychlosti jde, i zde to může mít určitý efekt ve snížení spotřeby, ale z pohledu řidiče nebo posádky to bude zřejmě vnímáno kvůli velmi kolísavému krouťáku (tzn. i kolísavému zrychlení) jako nepříjemné ... Toť můj názor a zkušenost.

Prodáno - možno smazat

Navážu na předchozí debatu, protože jsem domů pořídil druhé auto s motorem 2.0 EB a můžu teď porovnat, jak se chová stejný motor v manuálu a v automatu. A jednoznačně musím potvrdit, že automat řadí na základě "umělé inteligence" prakticky naprosto stejně, jako já řadím v manuálu "pocitově". Takže při klidné jízdě řadí nahoru tak, že otáčky spadnou na 1.500. A v určitých situacích nepodřazuje ani ve chvíli, kdy otáčky spadnou až k 1.250 a auto při lehkém plynu z nich roztáhne na větší rychlost bez řazení. A naopak,při kickdownu, se podřadí a naplno zabírá obvykle okolo 4.500 ot. Tzn. že chytrý automat využívá síly motoru naprosto stejně jako já a i obdobně je točí v nízkých otáčkách, když není potřeba výkon. A to se nejedná o výsledek práce evropských inženýrů pod tlakem zelené lobby, ale o auto a motorizaci poctivě americké.

Prodám Volvo V70, 2.4i 20V 125kW. 01/2005, najeto 263tkm. Koupeno jako nové v ČR, 2. majitel (5 let, do cca. 170tkm, sloužilo jako ředitelský služebák, zbylých 6 let jsem majitelem já). S autem jezdila převážně moje žena, takže i přes velký nájezd s ním jezdili prakticky pouze 2 řidiči. Auto nebylo nikdy bouráno (!) a mělo pravidelný servis, výměna oleje á 15tkm. VIN: YV1SW614252462046 - nekuřák - modrá metalíza - manuální převodovka - elektrony 16´´ - tempomat - klimatizace - okna a zrcátka v elektrice - vyhřívaná přední sedadla - ABS, ESP - rádio s HD na MP3. Udržovaný, pohodlný a spolehlivý vůz s rozumnou spotřebou (7,8 - 8,4) a obrovským kufrem. K autu jsou dva klíčky i veškerá původní dokumentace včetně servisní knížky. Cena: 80.000 Kč Kontakt pro bližší info: vitezslavkrutis@seznam.cz 603 555 518

Pokud jde někomu o výkon, měl by měnit mechanické části? Prosím o tip, co tedy vyměnit u běžného turbomotoru, aby to jelo líp. Včetně ceny a přínosu ve výkonových parametrech. 3x jsem šel jen do SW a přínos byl v průměru 24% nárůst max. výkonu a 38% nárůst max. točivého momentu. Ano, u motorizací, které jsem si s tímto ohledem předem vybral. Průměrná cena úpravy u renomovaných úpravců - 11tKč.K tomu jako bonus pokles spotřeby přes 0,5 litru.

Nejsem odborník na toto téma, jen jsem shrnul moje poznatky z provozu 5 aut, se kterými jsem prakticky dlouhodobě jezdil (2x atmo, 3x turbo). Při přečipování, pokud se nepletu, se dá měnit až několik desítek parametrů ... (?) Já osobně vliv na spotřebu vidím v tom, že po přečipování není při normální jízdě potřeba tolik řadit, protože parametry sériového motoru se posunou o 1 až 1,5 rychlostího stupně nahoru. Tzn. místo řazení dolů a pak nahoru a s tím souvisejících ztrát stačí často jen sešlápnout a pak povolit plyn. A pak také, pokud je motor v zátahu, tak po přečipování pro podobný výkon při akceleraci nebo při zátěži stačí točit méně otáček. Tzn. motor má menší mechanické ztráty. A 1.8T vs. RS? Já jsem měl úpravu na 148kW/295Nm u 110kW verze, RS byla deklarována na 150kW/300Nm. A nemyslím, že by to byli amatéři, protože to byla firma, která pro Škodovku vyvíjela Feldy Kitcar a stála na začátku vývoje i závodních Oktávek, než prý rozhodnutí shora tyto přesunulo do Němec. A když se kámoš natvrdo zeptal, jestli tam je nějaký reálný rozdíl, tak mu řekli, že ne, resp. že mu můžou i na 110kW verzi nahrát program RS (takže to byl jeden SW). Tudíž šlo jen marketingově o to, aby si vlastníci RS mysleli, že skutečně mají něco "víc".

Jak jsem psal 2 roky zpět, sportovní filtr bez jiných úprav je u přidušené 1.8T naprostá zbytečnost. Pokud tam máš/budeš mít jiné úpravy, tak je to i tak taková třešinka na dortu. Ale pokud bys ho chtěl kupovat, tak dobré ceny mají tady: http://www.2racing.cz/ Já jsem tam zrovna pár týdnů zpět kupoval KN konus do mého nového povozu. Jinak ohledně sportovních filtrů tu kdysi byla rozsáhlá diskuze. Já jsem se tehdy snažil na netu dopátrat nějakých relevantních a objektivních výsledků, ale většina výzkumů ve je smyslu "co chci, to mi vyjde". Takže jako laik jsem dospěl pouze ke dvěma poznatkům. 1) Sportovní filtr je skutečněméně restriktivní a více průchodnější, než běžný sériový. Tzn. konkrétně u turbomotorů zkracuje náběh turba a plného výkonu. 2) Hůře filtruje nečistoty, ale to se týká jen toho nejjemnějšího podílu částic. Zde se ale domnívám, že jde už o velikost částic, které jsou vzledem k vůlím mechanických částí motoru naprosto "neškodné". Konkrétně K&N je americká firma, která prodává obdobné filtry mj. i na trucky. Ty jezdí i v drsném prostředí prašného amerického středozápadu a to při obecné garantované životnosti filtru 1M mil. Ve státě, kde se soudí pomalu o každý prd. Tzn. pokud by bylo prokazatelné, že takový filtr a jeho nedostatečné vlastnosti poškodily nebo zničily motor (a auto s nákladem klidně za x milionů), už by tam bylo několik mediálně rozmáznutých kauz. A ty nejsou. Takže pokud člověk jezdí po normálních evropských cestách a běžným nájezdem, tak riziko, že si použitím sportovního filtru poškodí motor, klesá o další 2 řády. A čistě osobní zkušenost. Loni jsem se po cca. 3 letech a nějakých 50tkm dokopal k tomu, že jsem si vyčistil sportovní konus, a to dokonce v otevřeném přímém sání. Výsledek? Velmi jemné viditelné zašpinění na nejexponovanjší straně, na "krytých" stranách jako nový. Při průplachu předepsaným čistidlem lehce zašpiněná voda.

Jenže rozebíráš pouze jednu část závěrečného shrnutí 3 odstavců, ke kterému se váže i druhá část s odkazem na příslušné otáčky. Tzn. nejde o akceleraci při maximálním výkonu, ale při plném výkonu dostupném v daných vhodných otáčkách. A obdobně i turbodíře jsem věnoval prostor v jednom z prvních dílů, a to ve smyslu, který zmiňuješ.

Jak píšeš, určitě se to nedá říct nijak obecně. Ale pokud má TB motor plochou křivku točivého momentu a vzhledem k objemu a srovnatelné konkurenci navíc relativně nízko, tak je reálný předpoklad, že zde bude obrovský prostor už jen pro SW modifikace (ovšem nutno respektovat životnost a limity ostatních návazných komponent). Typickým příkladem může být 1.2TSi ve verzích 63kW/160Nm a 77kW/175Nm, kdy oba motory jsou absolutně shodné a oba lze jen přes SW dostat na úroveň cca. 92kW/230Nm, tzn. z pohledu toho slabšího na maximální parametry téměř o 50% výše. A naopak, případě různých výkonových verzí stejného motoru (např. u řady 1.0/1.5/1.6/2.0 EB) je přírůstek u přidušenějšího motoru, a to relativní i absolutní, většinou větší, než u motoru, který je už od výrobce naladěn na vyšší výkon. Co se týká potenciálu vůči TD motorům, tak tam si myslím, že poměrově to bude obdobné, jen u dieselu to pak je ještě mnohem "kopavější", protože křivka krouťáku bude ještě ostřejší, zatímco TB motor tu křivku bude mít stále relativně plochou s více či méně dieslovým "nádechem". A kolik se dá "získat" je pak závislé motor od motoru - u maximálního výkonu jde většinou o čísla mezi +15-20% a u maximálního točivého momentu +20-30%, ale nutno brát s velkou rezervou, a to na obě strany. Třeba v mém podpise najdeš 3 auta a motory, která jsou z tohoto pohledu třeba nadprůměrná (až +40% Nm jen přes SW) a s tímto záměrem také vybíraná.

Tak s DSG ještě zkušenost nemám, ale pokud mj. sama řadí tak, jak u manuálů ukazují rádci řazení (tzn. obvykle dříve, než řadí běžný řidič), tak ten "ECO" mod bude s automatem pro motor ještě "drsnější" ve smyslu použití ještě nižších otáček. Ale pokud pak dáš autu i záhul, tak se to zase protáhne a pročistí ...

Držel bych se stručné rady z prvního příspěvku ... A pokud bych se měl rozepsat, tak jen zkopíruji to, co jsem k podobnému dotazu uvedl někdy v zimě ... --------- Jen čistě můj osobní názor, bez přímé zkušenosti. Když si já vybírám firmu pro úravu jednotky, tak se dívám předně na 2 věci: 1) Co upravují A pokud tam vidím, jak je u "nalévačů" běžné, že jsou schopni upravit klidně 50 značek (obvykle nechybí Bentley a Ferrari, to dodá obzvláště punc serioznosti) a k tomu x-set různých motorů (přitom často těch, u kterých chiptuning neměl prakticky žádný přínos), tak si dělám první základní obrázek. Občas jsou schopni dokonce upravit motor, který ani u daného auta neexistoval (zde si třeba u Felicie nevybavuji žádný motor s 44kW) 2) Jaké prezentují výsledky A ty jsou "viditelné" zvláště u atmosférických motorů. A když kouknu třeba na tyto experty, tak určitě patří ke špičce, protože dostat z 1.6 MPi 74kW z jedničkové Oktávky 170Nm (proti sériovým 145) , z předpotopního dvoulitru dokonce 200Nm (vs. 170), to už vážně zaslouží poklonu. A co mne obzvláště pobavilo, tak ze silnějšího litru u Citigo vydolují pouze chiptuningem místo 95Nm dokonce 115Nm ... A v tomto kontextu pak samozřejmě hodnotím i to, nakolik jsou pak schopni u mého auta vůbec dosáhnout deklarovaných parametrů. Konkrétně ohledně čipování (benzínového jedničkového) RSka přes 160kW je tu někde celé vlákno. A když proti tomu vidím, že u motoru, který jde díky továrnímu "přidušení" upravit velmi snadno a přitom výrazně (třeba moje 2.5T), ale daný úpravce je s bídou na 60% toho, co nabízí "specialisté", tak v kontextu předchozího odstavce mám jasno. Ber to čistě jako můj názor na základě jejich stránek, ale já bych tam nejel. ----- A jen ještě doplním - pokud někdo prezentuje "informativní" grafy jak přes kopírák, i u motorů, které se po úpravě liší naprosto zásadně průběhem výkonových parametrů už jen z konstrukční podstaty (atmosféra, přeplňovaný benzín, přeplňovaný diesel), je to pro mne další zajímavý podnět ke srovnání s grafy úpravců, které považuji za solidní.

Nevím, jak to dělají a jaké parametry, resp. kolik jich mění v příslušných mapách ... Já jen mj. i na základě vlastních zkušeností a dnes již i zkušeností několika desítek lidí s upravenými auty, se kterými jsem za ty roky hodil řeč nebo emaily, tvrdím, že obvykle dojde k poklesu spotřeby. Snížení spotřeby deklarují i samotné firmy, provádějící výkonové úpravy (kde je logický předpoklad, že argument spotřeby zajímá menšinu lidí, většina jde po výkonu). A za zhruba 17 let, co mne tato oblast "amatérsky" zajímá, jsem nepotkal nikoho, kdo by to někde rozporoval. Nepamatuji si to ani na tomto foru od někoho, kdo upravené auto měl nebo má ... Z vlastních zkušeností můžu zmínit pár věcí, které ke snížení spotřeby po chiptuningu určitě přispívají: 1) Nemusím tolik řadit - při potřebě výkonu často jen stačí na to dupnout při aktuálně zařazeném stupni (tzn. ušetřím dvě řazení). Z tohoto pohledu chipptuning obvykle "přidá" při akceleraci jeden až 1,5 rychlostního stupně. 2) Především při běžné jízdě nemusím tolik podřazovat třeba v kopcích. Mimo zmíněného řazení má motor předpokládám větší ztráty např. při 3.200 ot. než při 2.500 (tření, setrvačné síly ...) 3) Zvýšením výkonových křivek a obvykle i rozšířením spektra použitelných otáček směrem dolů znamená větší možnost přeskakovat při akceleraci rychlostní stupně (opět šetřím řazení) 4) Zlepšní reakce na plyn a rychlejší záběr turba - nepotřebuji tolik "myslet dopředu" a třeba v případě, že chci předjíždět, nemusím tak moc v předstihu podřazovat a držet motor v otáčkách pro případ "co kdyby".

Ano, u mnoha motorizací je to "vedlejší" efekt výkonového tuningu, podmíněný ale obdobným stylem jízdy (ten ovšem obvykle s autem, které je skokem o 20-35% výkonnější, každý více či méně změní).

Ad 1) Jak jsem psal již jinde a jak píšeš ty, hodnota kroutícho momentu jen obecně, bez dalších údajů, je nicneříkající číslo. Tzn. pokud neznáš příslušné otáčky nebo alespoň typ konstrukce motoru, od kterého se pak odvíjí obvyklý průběh křivky, tak to nikomu nic neřekne. Viz. tvůj „humanoidní stabilák“ J s 800Nm Móda uvádění maximálního krouťáku přišla s masivním nástupem TDi někdy před 20 lety, protože to byl číselný parametr, který byl proti tehdejším atmosférám výrazně lepší a automobilky tak marketingově využily skutečnosti, že jen málokdo zná fyzikální závislosti výkonových veličin motoru a jejich průběhy, vliv na jízdu a výkony auta. Ad 2) Nejsem odborník na konstrukci nebo termodynamiku, takže článcích jsem se zaměřil pouze na praktické dopady „účinnosti“ jednotlivých konstrukcí pro řidiče, tzn. jakou výslednou spotřebu musí platit, pokud chce motor o nějakém výkonu. Takže pokud je v tomto někdo kovaný, může to zpracovat J, Vitto bude určitě rád … Ad 3) Ano, výkony jsou často úmyslně omezené, někdy vcelku brutálně. Tzn. takový motor pak pracuje s menší efektivitou, než by mohl. Tudíž odstraněním těchto překážek je pak efektivita vyšší, což je mj. předpoklad menší spotřebu (menší nutnost vytáčet motor, řadit apod.). Moje osobní zkušenost se 4 výrazně upravenými auty je taková, že u žádného nedošlo ke zvýšení spotřeby při shodném stylu jízdy, ale u všech došlo k menšímu nebo většímu poklesu. Neznám nikoho, kdo by měl opačnou zkušenost. A jednoznančně nejvyšší pokles spotřeby jsem měl právě u 1.8T, která byla podladěná nejvíce. Ano, je to o tom, kolik vzduchu a tomu odpovídající množství benzínu lze do motoru dostat. Tzn. je zde omezení na straně turba, které má také obecně nějaké optimální otáčky pro plnění, obvykle střední. Menší turba je mají níže (uživatelsky komfortnější při běžné jízdě, ale pak zase nestíhají plnit ve vysokých při plném plynu), větší turba je mají výše položené (a s tím spojenou větší turbodíru, pozdější plný náběh turba, ale zase lepší plnění ve vysokých otáčkách). To je.mj důvod, proč se dnes používají Bi- turba nebo dokonce více – aby se efektivním přeplňováním s rychlým náběhem pokrylo celé otáčkové spektrum. Třeba motor 1.8T je opačným případem, kdy se toho dosáhlo na úkor efektivity výrazným přidušením přeplňování, takže výsledkem je naprosto plochá křivka v širokém otáčkovém rozsahu. Druhou stranou je množství paliva, které jsem schopen do motoru dostat, kde jsou samozřejmě u každého motoru nějaké fyzikální limity s ohledem na jeho komponenty. A proto jsou různé vyšší stupně výkonových úprav TB/TD často podmíněny montáží výkonnějších vstřiků a palivové pumpy, resp. návaznými systémy (výfuk, sání), v ještě vyšších úpravách doplněné v intencích předchozích odstavců o větší turbo. To, že běžný chiptuning je nejviditelnější v nižších/středních otáčkách je právě výsledkem toho, kde má to které turbo největší potenciální účinnost, tzn. kde je pro dosažení ploché křivky točivého momentu v případě TB nejvíce ořezáno. Třeba v případě toho 1.8T, který je zařízlý zásadně, šlo pouze úpravou SW dostat parametry okolo 150Kw/300Nm, tzn. 30-40% nad sériové parametry, a to v celém „přeplňovaném“ otáčkovém spektru, protože díky „přidušení“ zde byla velká rezerva i ve vysokých otáčkách, tudíž nebyl problém tam dostat více vzduchu ani více paliva … U modeních výkonnějších motorů je ta rezerva nahoře už mnohem menší.

Nevím, co chceš nasrovnávat na objemově stejných motorech. To, že je pak nafta objektivně o 30% slabší? Stačí se podívat na vrcholné motorizace tam, kde máš na výběr z obou paliv - třeba GTi, RS, ST. Už někdy před 15 (?) lety audina měla vrcholnou 1.8T se 177kW. To odpovídá dnešnímu BiTdi, jenže ten má pořád větší objem a turbo navíc. Špičková M50d má ze třílitru 280kW, ale ty turba potřebuje dokonce tři. V tomto srovnání měl podobný výkon RS500, z jedním turbem a z vcelku historického pětiválce 2.5 od Volva. A třeba pravidla Le Mans v době, kdy začaly jezdit i nafťáky, měla pro stejnou třídu tyto regule: přeplňovaný benzín - 4 litry, přeplňovaná nafta - 5,5 litru. Proč asi? Ano, máš pravdu, v případě krouťáku a výkonu je jedna hodnota závislá na druhé. A když víš, která to je, tak víš, která je jasně vypovídající i proč. Protože i ty uvádíš k daným hodnotám ten DALŠÍ údaj který v případě výkonu absolutně nepotřebuješ. Když bude mít auto třeba běžný motor se 110kW, tak pojede na maximu velmi podobně a je jedno, jestli jde typicky o atmosférický dvoulitr, přeplňovaný dvoulitrový TDi nebo 1.4Tsi. Když ale řekneš, že auto má krouťák 250Nn, tak nevíš vůbec nic. Na jedné straně to může být 77kW TDi a na druhé straně 1.8 TSi nebo atmosférická 2.5 Sky G, které jsou proti dieselu v jízdních výkonech o dvě třídy jinde. A auto se 100kW a 120Nm? Uvedu ti jedno velmi podobné - 148kW a 193Nm, dvoulitr v Civicu Type R.

Co tam dělá x zbylých kilowat?? Čeká na využití ve chvíli, kdy jsou potřeba pro jízdu s významným/maximálním výkonem (stoupání) nebo při akceleraci ... Ale při pohodové jízdě jejich potenciál a "připravenost k akci" prostě přes zvýšené otáčky krmit nemusíš, když to uděláš až ve chvíli, kdy je potřebuješ a prostě podřadíš. Já třeba na dálnici u 5 st. atmosféry musím někdy řadit o 2 stupně dolů, aby to aspoň trošku obstojně zrychlovalo do kopce ve chvíli, kdy mne někdo zbrzdí, u 6 st. turba při požadavku na max. akceleraci klidně o 3 ... Nikdo, ani já, ani jar_da tady nikde netvrdí, že motor ve významnější zátěži (viz. Mirošovice) se má provozovat v takto nízkých otáčkách, nebo že tak jezdí, bavíme se o pohodové, plynulé jízdě s žádnou nebo naprosto minimální akcelerací v rovinatém terénu, kdy si každý motor, nejen TB, prostě může pohodově vrnět na spodní hranici rozsahu použitelných otáček (což stejně platí tak do 80km/h, protože pak už to jen s ohledem na zpřevodování stejně musíš "točit" víc). Beru, že Paretovo pravidlo platí i zde a většina řidičů jsou takoví, co necítí, co motor potřebuje a neumí pracovat s plynem a převodovkou a zašlápnou to i tam, kde motor ještě netáhne a trpí, což byl typicky i problém, když se u nás masově rozšířily TDička, které přece "táhnou odspodu ..." A samozřejmě, tento první článek, jako všechny další, co tu Vittorio v dalších týdnech/měsících připíchne byly napsány hlavně proto, aby se podnítila podobná diskuze ....

Cituješ nepřesně, sic to není napsáno úplně jednoznančně. "při necelé stovce to točí 2.000, když řadím lehce nad 2.000 ot., tak to další kvalt shodí cca. 1.600 ot." A protože se bavíme předpokládám o nějaké verzi TSi, tak ta: 1) je zpřevodovaná zhruba tak, že při 1.600 ot. na nejvyšší kvalt jede cca. 70 km/h. Pro plynulý dopředný pohyb touto rychlostí jsou potřeba cca. 3kW. Jestli je to zátěž, nechám na každém ... Tzn. těch 2.000 ot. a stovka jsou logicky údaje na nejvyšší stupeň. 2) Pokud řadí "lehce nad 2.000 ot." i z V. na VI., tak se dostává na nějakých 1.700 - 1.750 (neznám konkrétní převodovku, ale takový bývá obvyklý odstup nejvyšších kvaltů).

Jenže ja_rda uvádí otáčky 1.600 - 2.000+. Navíc, pokud by to v těchto otáčkách skutečně šudlal v zátěži, tak je spotřebou jinde, protože pak by se ztrácela výhoda a efektivita přeplňování, neboť zde turbo obvykle ještě pořádně netlačí. Ten, kdo má tempomat a ukazatel aktuální spotřeby si může krásně srovnat, kolik auto bere třeba při 1.600 ot. na IV. vs. 2.000 ot. na III. nebo kolik odpovídá shodné rychlosti. Patřím k těm, kteří řadí velmi brzo, ale s posledním autem mám takovou zkušenosti že minimálně 20x častěji mi to ukáže řadit nahoru, než dolů, což se mi stalo doposud možná třikrát ....A předpokládám, že to pracuje s obdobnými hodnotami na klice, jako např. DSG. Tzn. že i já tak řadím při poklidné jízdě v průměru výrazně později, než by řadil automat. Dnes jsem si schválně dával pozor, kdy se ozve rádce řazení v případě plynulé jízdy. A na nejvyšší kvalty (4./5.) je to v 1.850 ot., a to dokonce i v mírném kopci.

Pokud má dle foto natočeno 148tkm, tak rozvody už jsou tak jako tak zralé na výměnu, pokud je podezření, že nejsou ok ... A prosím o vysvětlení, jak nízké otáčky tomu "napomáhají", pokud se bavíme plynulé o jízdě v nízkých otáčkách s naprosto zanedbatelnou nebo minimální zátěží, jak jar_da i ve svém příspěvku zmínil (nebavím se podtáčení a trápení motoru) ... což mj. také bude zmíněno v jednom z dalších dílů ...

Průšvih je ovšem v tom, že to 1.4TSi dvoulitrové naftě důstojně sekunduje, i když těch koníků má dokonce ještě méně. Z oficiálních dat Škoda Auto k OIII: 1.4TSi 103kW: Vmax 215 km/h, sprint 8,4s 2.0TDi 110kW: Vmax 218 km/h, sprint 8,5 s A silnější motory? 1.8 jede výrazně líp, jak RS v naftě a 2.0 už je to zase rozdíl celé třídy.... 1.8TSi 132kW: Vmax 231 km/h, sprint 7,3s 2.0TDi 135kW: Vmax 232 km/h, sprint 8,1s 2.0TSI 162kW: Vmax 248 km/h, sprint 6,8s

Po fyzikální stránce je to čistě o výkonu a jeho průběhu. Technické detaily a provedení (objem, přeplňování, počet válců nebo ventilů, palivo ...) jsou z tohoto pohledu naprosto irelevantní. Pokud je výsledek, tzn. výkon a jeho průběh shodný, při shodné hmotnosti a odpovídajícímu zpřevodování, tak auta pojedou obdobně. A je jedno, že první bude atmosférický šestivál a druhé třeba litrové biturbo ... A jak sám opět píšeš, něco se ti "zdálo". Klidně se koukni do technických údajů, ale byl bych překvapen, pokud by tak o metrák lehčí Fabka nebyla živější než Okta (bavím se o jízdě na maximu). Jde o to, že oba motory měly stejný výkon, ale rozdílný průběh díky 8V vs. 16V konstrukci, což praxi znamenalo naprosto odlišnou práci s převodovkou, pokud jsi chtěl obdobnou dynamiku, tzn. Fabii bylo potřeba více točit. A kamiony se dělají v naftě proto, že nafta je velmi úsporná a přitom výkonná při trvalém provozu v nízkých otáčkách (navíc v úzkém spektru), kdy její efektivita při rostoucích otáčkách znatelně padá, ale zde se konkrétně kamiony pohybují na rozdíl od osobáků minimálně.