tesna

Jenže ty, stejně jako o pár příspěvků výše Mike 007 zmiňujete subjektivní "pocit" zrychlení, který vychází z toho, jak moc lineární nebo nelineární má ten který motor průběh křivky točivého momentu. Tzn. nafťák tím, že v určitých otáčkách "umře" budí dojem, jak v těch nižších jel super. Běžný přeplňovaný benzín má ovšem průběh krouťáku velmi, někdy zcela plochý, takže tam prostě nic nejde moc pocitově srovnávat, protože motor zabere a velmi plynule táhne klidně až do omezovače. Když si vezmu moji starou 1.8T, tak po přesednutí i do obyčejné 1.9TDi 66kW jsem měl díky turbokopanci také pocit, "že to jede", jenže reálná dynamika byla s bídou poloviční. Když ovšem srovnáš reálnou maximální dynamiku 1.4TSi s 1.9TDi , o které hodně vypovídá sprint, kde předpokládám i u TSi je nutno řadit za 3, tak zde je to rozdíl třídy ve prospěch TSi (9,7 vs. 11,8 dle oficiálních údajů pro OII) a odráží tak významný rozdíl ve výkonu obou aut, který je vzhledem k průběhu navíc ještě větší, než říká suché číslo, protože u TSi je maximum výkonu velmi široké, zatímco TDi ho má typicky jen ostré, bodové. Čímž netvrdím, že v některých případech při měření pružnosti nemůže jet v určitém rozsahu rychlostí a při určitém zařazeném rychlostním stupni TDi stejně nebo lépe (v oblasti okolo 2.000 ot. je to pravděpodobné), ale na maximu (typicky předjíždění) bohužel výrazně ztrácí. Druhá věc je ta, že tento motor má údajně místo deklarovaných 77kW často až o 10kW více, což pak reálné srovnání staví do úplně jiné roviny. Spotřeby jsou ze Spritmonitor, kdy u TDi je tam běžně několik set uživatelů. Tudíž pokud ty jezdíš výrazně pod ně, tak to znamená, že prostě jezdíš jinak než průměrný uživatel dané motorizace (styl, profil a délka trasy, poměr město/dálnice, průměrná rychlost atd....) Točivý moment je sice pěkný ale rozhodující pro dynamik a maximální jízdní výkony auta je výkon. A zde je točivý moment pouze jednou jeho složkou. Resp. takto - když u auta znáš výkon motoru (bez dalších údajů), tak zhruba víš, jak pojede. Když znáš jen krouťák, neřekne ti to vůbec nic.

Co se týká spolehlivosti, tak je zde jeden zásadní problém A to relevantnost a objektivnost nějakých podkladů. Je totiž pochopitelné, že zde již začíná fungovat statistika a zákony velkých čísel. Stačí se podívat na náš trh a skladbu vozového parku dnes a třeba před pěti a 10 lety, kolik tady jezdilo a jezdí TB motorů, ten nárůst bude možná exponenciální. Podobně třeba zde na foru, kolik lidí takový motor mělo v době jeho vzniku vs. dnes? Už jen to prostě dává logický předpoklad, že dnes tady bude minimálně o řád více lidí, kteří mají/znají nějaký problém, než před 10 lety. Ano, TSi si nese určité stigma, ale i zde je nutné zohlednit to, že i dnes, nemluvě o letech minulých, protože VW na ně v masovém měřítku přešel jako první, tvořily možná drtivou většinu TB prodaných na našem trhu a zřejmě ještě dnes, když vezmu koncern vs. veškeré ostatní značky, tak TSi bude stále dominovat. Tudíž když má někdo s TB motorem problém, tak si tipnu, že statisticky tak ze 75% (nebo dokonce víc?) prostě vlastní nějaké TSi. Ve Evropě byl třeba podobný problém medializován u 1.6THP (BMW/Peugeot), zatímco u nás to zapadlo. Proč je nasnadě. Takových aut u nás možná jezdí pár set, zatímco TSi už možná statisíce a další tisíce přibývají každý měsíc. Jsou TB motory od Fiatu, Oplu, Renaultu skutečně spolehlivější? Asi těžko říct, protože opět, jejich počet na našem trhu bude proti koncernu zlomkový. Když vezmu jen koncern, tak s názory na problematickou nebo horší spolehlivost se můžeme setkat třeba u 1.4 16V 74kW (u nás taky ve své době kusovka), u TDi obecně po přechodu na PD, i když u rotaček byly váha vzduchu nebo zatuhlé lopatky také téma. Podobně také masově rozšířená 1.2 HTP. A třeba 2.0 TDi PD 125kW bývá ke koupi jednoznačně nedoporučován. a když člověk čte různé testy ojetin (Auto, Tipcars ...), tak prakticky u každého auta se tam nacházejí motory různých konstrukcí, včetně TDi, atmosfér, které nejsou z různých technických a konstrukčních důvodů doporučovány, často pro vysokou pravděpodobnost fatálních závad. A někde je takových motorizací klidně až polovina.

Tak ono z hlediska financí je to jednoduché. Vzít předpokládaný rozdíl spotřeb zvažovaných aut, třeba stylem údaj dle Spritmonitor + 10%, (zohledňující větší podíl města) a dle běžného nájezdu spočítat potenciální roční úsporu. A tu srovnat s cenovým rozdílem (příplatkem) za nafťák, tzn. kolik let je potřeba jezdit, aby člověk začal "šetřit". A v druhém kroku bych to ještě porovnal s TCO za celou dobu předpokládaného používání auta, protože pak s ohledem na jeho cenu a nájezd může vyplynout, že jde třeba o rozdíl v TCO ve výši 5% ....

Jen čistě můj osobní názor, bez přímé zkušenosti. Když si já vybírám firmu pro úravu jednotky, tak se dívám předně na 2 věci: 1) Co upravují A pokud tam vidím, jak je u "nalévačů" běžné, že jsou schopni upravit klidně 50 značek (obvykle nechybí Bentley a Ferrari, to dodá obzvláště punc serioznosti) a k tomu x-set různých motorů (přitom často těch, u kterých chiptuning neměl prakticky žádný přínos), tak si dělám první základní obrázek. Občas jsou schopni dokonce upravit motor, který ani u daného auta neexistoval (zde si třeba u Felicie nevybavuji žádný motor s 44kW) 2) Jaké prezentují výsledky A ty jsou "viditelné" zvláště u atmosférických motorů. A když kouknu třeba na tyto experty, tak určitě patří ke špičce, protože dostat z 1.6 MPi 74kW z jedničkové Oktávky 170Nm (proti sériovým 145) , z předpotopního dvoulitru dokonce 200Nm (vs. 170), to už vážně zaslouží poklonu. A co mne obzvláště pobavilo, tak ze silnějšího litru u Citigo vydolují pouze chiptuningem místo 95Nm dokonce 115Nm ... A v tomto kontextu pak samozřejmě hodnotím i to, nakolik jsou pak schopni u mého auta vůbec dosáhnout deklarovaných parametrů. Konkrétně ohledně čipování RSka přes 160kW je tu někde celé vlákno. A když proti tomu vidím, že u motoru, který jde díky továrnímu "přidušení" upravit velmi snadno a přitom výrazně (třeba moje 2.5T), ale daný úpravce je s bídou na 60% toho, co nabízí "specialisté", tak v kontextu předchozího odstavce mám jasno. Ber to čistě jako můj názor na základě jejich stránek, ale já bych tam nejel.

Evidentně spojka na odchodu ... začíná to nejvyšším kvaltem, kde motor při akceleraci dostává největší záhul a překonává při zrychlování největší odpory. A jak píšeš, dělá to při prudkém přidání. Takže na to zkus párkrát dupnout někde při 2.000 - 2.500 na V.-ku a uvidíš hned. Dá se s tím klidně i dál a celkem dlouho jezdit. Já jsem to vydržel asi rok, pak začala prokluzovat už i čtyřka, tak jsem spojku vyměnil.

Proč by měl „logicky propustit víc bordelu“? Žijeme v době nanočástic. Sportovní filtry jsou mj. postaveny na výrazně větší činné ploše, tudíž už jen čistě matematicky jsem schopen takovou plochou prohnat více vzduchu a dosáhnout zároveň i lepší filtrace, je to jen otázka použitého materiálu a jeho vlastností. Navíc předpokládám, že i tyto filtry musí splňovat příslušné technické národní nebo mezinárodní standardy. Nejznámější výrobce takových filtrů je z USA a prodává jich ročně miliony, a to včetně trucků nebo průmyslových aplikací (tzn. předpoklad drsného a velmi náročného použití). Skutečně si myslíš, že v zemi, kde vysoudíš za každý nesmysl a blbost klidně miliony dolarů, si tento dovolí dávat záruku na životnost filtru až 1,6 mil. km a doporučení na interval čištění 40 (v prašném prostředí) – 160tkm (při běžném použití), pokud by zde byla pravděpodobnost větší než zcela zanedbatelná, že tento jejich produkt za pár desítek dolarů má negativní vliv na související celek (motor, auto, náklad, ztráta businessu atd. ) v ceně o několik řádů vyšší než je ten filtr? U filtrů, stejně tak jako u jiných produktů, jsou samozřejmě výrobky různé kvality a stejně různé je tak zacházení s nimi a jejich údržba jednotlivými uživateli. A navíc, instalace sportovního filtru nebo větší zásah do sání také může znamenat požadavek na modifikaci SW, aby jednotka počítala se změněnými parametry a dokázala jejich přínos v podobě zvýšeného výkonu využít (v opačném případě pak mohou některé komponenty dostávat větší záhul a odcházet) . A tady můžu potvrdit, že to funguje. Když jsem překopal sání (a výfuk), tak sice rozdíl byl poznat, ale nic moc. Když se na to ale nabalila příslušná úprava SW zohledňující změny HW, tak rozdíl byl hned odhadem 5x větší. A aby to nebylo úplně OT, když už jsme ve vlákně o spotřebě tak jen pár postřehů za sebe. Auta pro sebe jsem si vždy vybíral mj. s ohledem na to, jak byl daný motor vhodný pro následné výkonové úpravy, tudíž jak byl ten který ve své sériové podobě přiškrcený. A tyto (prozatím 3) jsem následnými úpravami SW a HW výkonově vyhnal zhruba o třetinu výše s tím, že při běžné „civilizované“ jízdě jakž takž v rámci předpisů (tzn. rychlost včetně zákonné DPH) vždy došlo ke vcelku výraznému poklesu spotřeby proti sériovému stavu. Tudíž dobrá úprava SW řídící jednotky měla vždy jako vedlejší efekt i znatelný pokles spotřeby, což v kombinaci se zásadami, které určitě budou předmětem dalších dílů seriálu, znamená, že se pak i s takovým motorem dá reálně jezdit se spotřebou jako s auty výkonem nebo objemem o 2 třídy níže. A když vezmu 2 poslední turba, tak se dlouhodobě spotřebou pohybuji (–val) 17-20% pod průměrem udávaným na Spritmonitor nejen pro daný sériový motor, ale i pro nejvyšší výkonovou řadu (RS), které jsem se v případě Focusu zhruba vyrovnal a v případě jedničkové Okty ji dokonce výrazně překonal.

Tak kupovat sportovní filtr kvůli spotřebě absolutně nemá význam. A obecně jeho použití v sériových autech s atmosférickými motory nemá smysl, tam jsou jiné "brzdy" výkonu, než sání. Dle mých zkušeností je rozdíl poznat pouze u turba, kde je pak rychlejší náběh plnění a nástup motoru do otáček, kdy konus funguje díky větší ploše líp, než vložka do origo boxu. A čím je turbo míň přiškrcené, tak tím jde taky poznat více rozdíl. Ale stále jde o rozdíl, který řidič typu "lama" ani nezaznamená ... A většinu info ohledně sportovních filtrů, ať už jde o nárůst výkonu nebo jejich destruktivní vliv na motor, já osobně považuji za báje a legendy. Oktávka mi na sportovní filtr najela 100tkm, současné auto 90 (vložka, později konus).. A když jsem konus nedávno poprvé po 3 (?) letech čistil, tak díky umístění byl mj. 3x méně zašpiněný, než bývala u Okty vložka za 1/2 roku.

Myslím, že horší než přehuštění o dle mne zanedbatelných 0,2-0,3 MPa, což je 10% (já obě auta dávám okolo 2,7) a možná o něco většímu sjíždění pneumatiky (kvůli rozdílu v hmotnosti 150 kg?) je mnohem horší podhuštění. A to se podle některých namátkových kontrol na cestě týká až 2/3 aut a jak je vidět na cestě, často je to podhuštění brutální. A tam je ten dopad do spotřeby a opotřebení je zásadní. A může to být částečně i tím, že měřáky na pumpách jsou velmi nepřesné. Nedávno jsem si to ze zájmu otestoval. Na jedné pumpě mi to ukázalo okolo 2,5, o pár set metrů dál Shellce dle malého přenosného pouze 2,2 – 2,3. Když jsem na rodinný kombík, který je primárně na rychlé a pohodové přesuny po dálnici dal pneu, u kterých byl deklarovaný nízký valivý odpor, a tyto foukám na max. zátěž, tak dopad do spotřeby je proti předchozím gumám 10% snížení (což mi dle nájezdu za 3 roky zaplatilo současnou sadu a dokonce "vydělalo" na dvě nové gumy, a to tam rok nebo dokonce dva ještě vydrží).

Za sebe pár poznámek. Zmiňuješ denně 2x 50 km do práce. Již jen toto je roční nájezd 25tkm, tzn. při dalším použití auta se již bavíme o více než 30tkm. Měl jsem 1.8T a na to auto mám jen 100% dobré vzpomínky, ale je nutné to brát s ohledem na danou dobu a tehdejší konkurenci, cenovou úroveň apod.. A protože také denně jezdím do práce, i když poloviční vzdálenost, tak já osobně jsem už autu ve chvíli, kdy se blížil křížek a 180tkm přestával „věřit“ jeho každodenní použitelnost za všech podmínek. A osobně pochybuji, že při požadovaném ročním nájezdu, stáří auta někde na úrovni 11-13 let, nutné údržbě (bez ohledu na to, jestli auto jezdilo moc nebo málo, stáří dělá svoje) a plánované montáži LPG se dnes ještě jedná o smysluplnou investici. Nehledě na to, že těžko lze věřit nájezdům udávaným u takto starých aut, pokud se bavíme o číslech pod 200tkm. Osobně bych při podobném zadání zvažoval koupi výrazně novější OII s 1.4TSi. Auto konstrukčně o generaci jinde, svezení co do dynamiky velmi solidní, spotřeba statisticky o 20% níže proti 1.8T, tudíž montáž LPG už není tak akutní (kolega má stejný motor ve větší a těžší Altee XL a jako pohodovější řidič se dlouhodobě pohybuje okolo 5,8 – 6,0) a stáří poloviční, přitom ceny začínají pod 200tKč. Stejně tak je tam předpoklad přeci jen důvěryhodnějšího nájezdu a delší životnosti komponent jako brzdy, spojka apod..

Tak koupě ojetiny, o které nic nevíš, je loterie. Zvláště, pokud se jedná o vrcholný model, kde je prostě riziko výrazně vyšších servisních nákladů. Na druhou stranu, těžko lze obecně říci, jaká je běžná životnost zmiňovaných komponent. Většina závad se projevuje postupně, obvykle to neklekne ze dne na den. Třeba s evidentně načatou spojkou se dá klidně ještě rok jezdit (ověřeno na 1.8T, pak mi to už vadilo a vyměnil jsem), teď jsem třeba obdobně 2 měsíce jezdil se spojkou totálně urvanou (jak se následně ukázalo), než jsem se dostal do servisu. Těžko asi posoudíš používání předchozími majiteli, auto s reálnými 100tkm může být dorasované mnohem více, než druhé s 250tkm ( u mého typu jsou majitelé, kteří zrušili první spojku už při 13tkm, já jsem ji urval na sprintu při 170tkm, kdy to auto najelo skoro 100tkm s brutálně zvedlým krouťákem). A bez ohledu na to, u tak starého auta prostě může cokoliv odejít, aniž by o tom měl předchozí majitel tušení nebo něco zatajil. A musíš počítat s tím, že pokud počítal s prodejem, tak poslední dobou byla údržba auta horší a že drobné závady a drbky se přehlížely. Tudíž do koupě takového auta musíš jít s tím, že na mimořádný servis dáš během roku klidně 40, a nebo tam za 5 let nasypeš třeba jen 20.

Pokud budeš zvažovat naftu, tak se vždycky koukni, jaká je spotřeba vůči stejnému výkonu v benzínu a obdobné konstrukci (resp. porovnat turba, atmosféru bych dnes již nebral), třeba na Spritmonitor. Protože rozdíl ve spotřebě už dnes není tak zásadní (okolo 20%), přičemž spotřeba je objektivně ta jediná výhoda nafty vůči benzínu.. A pokud se bavíme o částce 200t., tak tam, protože jsem na škodováckém foru, bych měl jeden tip. Doprodávanou novou nebo lehce jetou FII 1.2TSi ve slabší verzi, což pořídíš někde od 170tKč. Ta nová je skoro za obdobný peníz, jako Citigo, je větší, provozní náklady také nejsou nijak vysoké a ztráta na ceně během prvních pár let je také proti jiným autům výrazně nižší. A po FL vypadá už i celkem solidně. Ovšem co tohle auto umožňuje, tak je to, že z něj lze jednoduše udělat vcelku zábavné vozítko. Protože se dá přes SW upravit na řádově 92kW. Což sice vypadá papírově jako brutální nárůst, ale vzhledem k tomu, že motor je úplně a naprosto shodný jako 77kW verze a liší se jen SW, tak nárůst vzhledm k sériovým komponentům je vlastně poloviční.

Přidám můj názor. V této situaci bych šel do toho Citigo. Pokud nemáš celou sumu, tak na krátký spotřebák. Pokud většinu cest najedeš sám a to ještě cestou do a z práce, tak je nuda vedlejší, protože v běžném ranním/odpoledním provoze je "fun factor" auta zcela irelevantní. A začínat kariéru tím, že si na 5 let líznu Oktu, aspoň já nevidím jako ideální. Předpokládám, že pro 200 litrů, což je cca. cenový rozdíl mezi CNG verzemi OIII a Citigo, určitě najdeš využití, resp. si je přinejmenším nemusíš půjčovat. U 1.4 G-Tec asi taky nelze o nějakém fun factoru moc mluvit .... Jako výhodu Citigo vidím: - bezkonkureční provozní náklady (CNG 0,9 Kč/km dle Spritmonitor) - velmi nízké veškeré ostatní náklady (pojistka, gumy, olej ...) - vzhledem k pořizovací ceně a velikosti auta relativně malá ztráta ceny v případě následného prodeje (proti OIII zhruba poloviční) A naftovou ojetinu za zmíněnou cenu při stáří 8-10 let rozhodně nebrat, rozepisovat to asi nemusím ....

Proto taky moje poslední věta v minulém příspěvku ... 6 kW u tohoto motoru je poznat (11% výkonu navíc) a není to ani tak drahé (řádově 3 litry), ale vzhledem ke stáří auta jde jen o pobízení mrtvého koně, i s ohledem na výkony a ceny dnešních aut. Apropo, když budu rýpavý, tak i ty jsi v této diskuzi ještě pár příspěvků zpět se pokoušel dělat obdobné nerentabilní úpravy stejného motoru, které se tudíž obdobně nevyplatily.

Právě naopak, AEE je jeden z mála atmosférických motorů, kde chip funguje (a mj. proto jsem si ho kdysi vybral pro své první auto), protože sériové nastavení motoru je těžce "podladěné" - viz. maximální výkon už okolo 4.500 ot. Chip toto posune na 61kW v 5.000 - 5.500 ot. a kombinace s vačkou dokonce někde na 68kW, což už je proti sérii neskutečný rozdíl ve svezení. Otázkou ale je, jestli má smysl valit peníze do auta, které je už po všch stránkách (nájezdem, stářím) daleko za zenitem ...

Ano

Tady slíbené po dovolené doplnění k příspěvku č.69 a ujetí dalších 2.200 km. A to včetně toho, že auto nastoupalo řádově 5.000 zcela nestandardních až extrémních metrů v alpských podmínkách (Pass Thurn, Samnaun, St. Moritz a hlavně unikátní Grossglockner). Spotřeba za tuto trasu dle tankování 7,78 l/100km (v TP je kombispotřeba 9,3, u pár majitelů dle Spritmonitor 9,22). Pár let zpět jsem jel obdobně dlouhou trasu a výrazně pohodovější co do profilu za 8,3. Takže se opět potvrdil minimálně cca. 5% rozdíl ve spotřebě plus výše popsané přínosy a za mne tudíž jednoznačně palec nahoru. Vyjádřeno finančně, 1 Kč do nákupu aditiva mi na obou autech hodí 5-6 Kč na snížení spotřeby. V přepočtu za rok asi 5.500 Kč ...

Takže první zkušenosti po cca. 1.500 km v atmosféře (V70, 2.4i 125kW): - pokles volnoběhu o nějakých 100 ot. na 750 ot. - motor je výrazně tišší - naprosto bezprostřední reakce na plyn - lepší zátah v nižších otáčkách - schopnost bez problémů "táhnout" v otáčkách o 200 nižších, než dříve (nyní od 1.400 ot.) - při "pocitovém" řazení řadím o 100-200 ot. níž - větší ochota jít do otáček - pokles spotřeby o cca.0,4l (5%) A o tom, že to není placebo, svědčí okamžitá reakce mé drahé polovičky (je to její auto, teď jsem s tím poprvé výjimečně jezdil delší dobu jen já), která když do toho opět sedla, tak ihned poznala, že to líp táhne a je to tišší.

Tak nevím, za sebe tam vidím trošku rozpor v požadavcích. Hledáš firemní auto pro roční proběh 30-40tkm a přitom do 120tKč. Já si pod pojmem firemní auto představuji takové, které s minimálním požadavkem na údržbu má jezdit v létě v zimě, ale to objektivně od auta v požadované cenové kategorii, dosavadním nájezdu a stáří (cca. 10 let/200tkm minimálně) už asi těžko můžu očekávat, nemluvě o tom, že jakkoliv byla OI povedené auto, dnes už je beznadějně morálně i technicky zastaralá. Auto splňující tvé požadavky (a je jedno, jestli OI nebo OII) už je sázka do loterie, kdy klekne nebo bude potřeba do něj „sypat“, což v důsledku v podnikání může vyjít výrazně dráž, než úspora na pořizovací ceně. Ano, pokud budu chtít druhé auto do rodiny, které jezdí kolem komína a netrápí mne pak tolik, že něco někde klekne, protože to mám do servisu pár km, a ne 300, kdy ještě uváznu třeba v cizině, tak takové auto na „doježdění“ možná ještě koupím. Ale pokud chci spolehlivě a pravidelně jezdit (třeba já denně do práce 30km), tak ani náhodou a v podobě OI už dnes vůbec ne. Takže já se za sebe přikláním k něčemu sice dražšímu, zachovalejšímu a s velkou pravděpodobností spolehlivějšímu, třeba té OII.

Takže doplním zkušenost po najetí cca. 4.000 km. Stále platí vše výše uvedené a k tomu a co je podstatné - pokles průměrné spotřeby od začátku používání o 0,6l (což je statisticky a přesně o 6,7%). Což je při mém ročním nájezdu vcelku zajímavá úspora 3 táců za palivo s bonusem výrazně lepšího svezení. Teď mne přes léto čeká pár delších tras s druhým autem, takže to budu sledovat, jak se to chová při použití v atmosféře.

Takže druhá část zkušeností z dnešní zpáteční cesty, kdy jsem měl šanci auto testnou ve větším rozsahu otáček: i při studeném startu jede motor ihned klidně a vyrovnaně po zahřátí pokles volnoběhu ze „sériových“ cca. 850 na 770 ot. zase o něco hlubší zvuk motoru hutnější brumlání výfuku jednoznačně rychlejší reakce na plyn rychlejší náběh výkonu (tzn. na notoricky známé trase, kde řadím „pocitově“ dle síly motoru jsem řadil o cca. 100 otáček níže) ----- To VSemi: Rozdíl je právě v jednotlivých motorech, jejich charakteristice a průběhu křivky točivého momentu. Takže u tvého je možná 1.600 ot. problém, u mého naprosto ne a přispívá k tomu mj. kvalita paliva, viz. toto vlákno. Osobně jsem doposud neseděl v žádném benzínu, který by nebyl schopen při plynulé udržovací jízdě točit pohodových 1.700 – 1.800 ot.. To, že se většina motorů z těchto otáček pořádně neposbírá a je nutné víc či míň podřadit, to je věc druhá. Obojí se mj. týká i mého druhého auta s atmosférickou verzí pětiválce. Já, pokud budu věřit grafům z brzdy, které jsou pod 2.000 ot. výrazně horší, než co prezentuje výrobce (což platí obecně u všech benzínových turb, kde je deklarován max. točivý moment v nereálně nízkých otáčkách včetně v diskuzi zmíněné 1.8TSi)., tak třeba v těch diskutovaný 1.600 mám pod plynem 44kW (navíc dál brutálně rostoucích s otáčkami), což převyšuje nebo postačuje na 80% akcelerace v běžném provoze i na nejvyšší RS, u těch nižších stupních ani nemluvě. A pokud nepostačuje, tak prostě stačí podřadit, třeba na Tebou zmiňovaných 2.500 ot. (při 70 km/h odpovídá IV.RS), kdy turbo tlačí do plných a je tam zhruba 118kW. A klidně, až budeš mít cestu kolem, se stav a můžeš posoudit, zda to motor tak nějak zvládá, nějak jede a trápí se, nebo pohodově brumlá při jízdě na desetinu plynu.

Lepší oddíl ne, jen jiná konstrukce. Motor od Volva v STčku je výrazně nadčtvercový (83/93,2) a tudíž lépe táhne dole a sbírá se z nízkých otáček, zatímco třeba 1.8TSi už je pomalu čtvercový (82,5/84,2), takže mu nízké otáčky moc nesvědčí, ale naopak se lépe vytáčí ve vysokých. STčko zvládne naprosto bez problémů plynulou jízdu na 1.500 – 1.600 ot., což mj. znamená, že i na VI-ku při 70 km/h jede motor pouze zhruba na 10% výkonového potenciálu při těchto otáčkách, nemluvě o nižších kvaltech, takže o nějaké „zátěži“ nemůže být ani řeč. A třeba Felda 1.6-ka, která je ještě více nadčtvercová, byla bez plynu schopná jet i na V.-ku „sama“ na volnoběh 850-900 ot.. A moje minulá 1.8T jela v poho 1.700 – 1.750 ot..

Proč? Protože nízké ("atmosférické") otáčky jsou ty, kde u svého auta poznám rozdíl v benzínu nebo v aditivu, takže když chci něco otestovat, tak jedině v těchto.

Takže dnes jsem poprvé vyrazil s VIFem a musím říci, že i když jsem s jiným aditivem jezdil asi poslední 2 roky (viz. jiné mé příspěvky v tomhle vlákně), tak okamžitě byl poznat rozdíl v následujícím. S minulým aditivem byl motor schopen bez nějakého protestování schopen při plynulé jízdě točit nějakých 1.400 ot., níž už jsem cítil, že to není zrovna zdravé a že motor nemá tah. S VIFem jsem na stejné trase, projeté x-tisíckrát zjistil, že tam najednou mám na otáčkoměru 1.200-1.250 otáček, motor absolutně neprotestuje, „táhne“ a ještě obstojně reaguje na plyn. A druhá věc je ta, že jsem okamžitě poznal, že i v oblasti okolo 1.500 ot., což je turba ještě prakticky mrtvá zóna, je motor daleko živější a neklidnější v tom smyslu, že je mnohem citlivější na plyn a reaguje okamžitě. Resp. prakticky okamžitá reakce a odezva na plyn, která dříve přišla okolo 1.750 ot. je s VIFem už okolo 1.500. Takže za mne maximální spokojenost. Subjektivně se auto v nízkých otáčkách chová tak, jako když jsem tam natankoval V-PR, možná dokonce lépe. Ve středních a vysokých je rozdíl subjektivně nerozeznatelný, protože když naplno zatlačí turbo, tak tam se rozdíl nějakého koníku ztratí. A s ohledem na výše uvedené si dokážu reálně představit, že i spotřeba může jít lehce dolů, ale to posoudím až po pár nádržích.

Oktanové číslo zřejmě nezvyšuje, ale obecně, a to znatelně, zlepšuje vlastnosti benzínu, co se týká spalování. V mém autě se ten široko daleko nejlevnější N95 od no name pumpy po použití aditiva chová zhruba tak, jako N98 (N100 je ještě o něco málo lepší, ale ta cena je už úplně mimo). Otázkou u N98 je fakt, jak z něj ty oktany na benzínce skutečně utíkají, protože výtoč tam bude proti N95 o řád jinde, o 100 oktanových benzínech ani nemluvě. Tvému autu provoz na N95 v žádném případě neuškodí, takže to zkus zkombinovat s aditivem (tam už nehrozí vůbec nic), popř. to hoď do N98 a uvidíš. Já jsem teď pro srovnání koupil VIF, který vyjde dokonce už někde k zanedbatelným 0,35 Kč/l, takže po pár nádržích dám info.

Stručně - za tu cenu to jednoznačně nestojí. Jak se píše nahoře - pouze pokud nevíš, co s penězi. Za nějakých max. 2.000 Kč pořídíš kvalitní vložku do boxu, která udělá prakticky to samé - sportovnější zvuk a rychlejší náběh turba při přidání plynu. Toť vše, co u tohoto motoru jsi schopen poznat (a to beru osobní zkušenost až po SW úpravě). U sériového motoru, který je přes SW významně "přidušen" i u RS, bude přínos ještě méně poznatelný, protože největší výkonovou "brzdou" je samotný motor, ne to, co je na něj navěšené (sání, chlazení, výfuk). Pokud chceš koně navíc, tak je jednoznančně nejefektivnější upgrade SW, kde se dostaneš někde k 150kW/300Nm, a to za cenu často výrazně nižší, než je za KN sání a bez toho, aniž by jsi měnil cokoliv jiného.