DiKey

Tohle auto je na stejné platformě jako Golf, Audi číslo dílu 8N0407181B. Jak se klepou ramena tak to časem ohne kotouče a nakonec vymlátí ložiska. Výrobci si na to nechali udělat expertízu protože jim lidi vraceli kvůli tomu brzdový díly. Ramena jsou stejná, ve Škodovce si mysleli že ty polovičatý silentbloky stačí a nacpali to i na naftu. Problémy to dělá jen pokud jsou vymlácený ostatní silentbloky nebo čepy ramen a řízení prostě jak se stabilizují ramena tak se začnou projevovat ostatní závady :-D Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Přesně tohle mě na benzínu dělali poloviční silentbloky ramen. Vyměnil jsem za plné z Golfu a je klid. U nafty je to horší pak se začnou kroutit kotouče a máš po ptákách... Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Ahoj, bude to same jako na O1 tam je to složitější protože jednotka se programuje pomocí Long Coding a gateway LC neumí. Jinak Horn H8 byl pod steračema něco jako další klakson napojený na komfortku a H12 vysokotónová houkačka se zálohou napojená na LIN bus komfortky t.j. není myšleno že by auto zatroubilo ;-) Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Ahoj chlapi, jakou voltáž máte v palubní síti oproti baterii já mám na 1,6 75kw BFQ přesně o 0,8V menší napětí (snižuje nějaká dioda? ECU?). Díky aspoň mě napiště jestli máte Voltáž taky nižšší.

udělej si uzavřený okruh s Oil Catch tankem na odvětrávání nalevacího hrdla a klikovky nebo to viveď zatím bokem to zasírání se hodně zredukuje. Sice nezmizí ale aspoň něco. Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Ahoj, koukam že se každý žene do odpovědí. Vymaž závady Climatronicu a Sensoru v motorové jednotce. Jestli to chceš testovat v zimě. Tak v garáži. Teplota +5 stupňů. Pokud jsou splňené všechny další podmínky pro běh kompresoru a nejlépe nastavené Low na panelu pak by se měli spustit ventilátory. Spojka se mechanicky přitáhne. Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Tak to dám, to je test katalizátoru a lambda 2500 až 4000 otáček. Hlavně před STK se projedu po dálnici nebudu si huntovat auto kvůli dosažení teploty katalizátoru... Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Nezkoušel jsem to na zahřátém ale přesně na 2750 ot. to neudržím ani s Cimbu a MaxiDot diagnostikou +-100 ot. Proč tahle hodnota a jak dlouho je to třeba držet? Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Mám firmware s přechody od Cimbu zkusím to, emise mě taky čekají.. Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Zdar pánové tak bych potřeboval poradit. Jelikož jsem na to nikde na fóru nenarazil a reší se jen kolísavé otáčky tak jsem založil toto nové téma. Mám motor 1,6 75kw BFQ když je vypnutý Climatronic – 672-704 otáček (občas se motor zaškytne v Létě je to v pohodě). V zimě bohužel ne, navíc jsem nezaznamenal žádnou regulaci otáček v závislosti na teplotě jestli startuju v -16 tak je tam pořád 672-704 otáček. Je vidět že v závislosti na teplotě tam leje víc benzínu takže čidlo teploty to nebude a všechna čidla fungují, jak mají… Zapnutý Climatronic v režimu topení, otáčky opět stejné ale zvětšená zátěž motoru… Motor má těžší chod (je opět jedno jaká teplota je a jestli je motor zahřátý jdou vibrace do volantu) Servočerpadlo? Nechápu, klima spojka vypnutá. Navíc oproti AVU tam není žádný ventil pro uzávěr topení to teda pořád do výměníku jde horké médium? Buď je s tou zátěží něco špatně tak jestli víte, o co jde? Základní nastavení klapky je k ničemu po vyčištění a resetu jsem skoro na minimu 672-704 a stejně po různých akcích odpojení baterie na delší dobu atd. i když bych to nastavil, zase spadnou na plný rozsah klapky. Mám odstraněné všechny ekocipoviny - vzduchová pumpa, odvětrávání oleje a klikovky, dál zaslepenou druhou lambdu, ERG. Nehoupou se tak zbytečně otáčky jak na jiných O1 BFQ. Když jsem jí koupil tak vždy (jedno jaká byla teplota nebo ohřátí motoru) vystoupili po startu otáčky cca na 1000-1100 a pak klesli na 700-800 (těžko odečítat z ručičkového otáčkoměru). Pak mě začali otáčky lítat a vyřešilo se to někdy mezi zaslepením přisávání falešného vzduchu, výměny váhy vzduchu a redukcí lambda a dalšími úpravami od té doby jsem na konstantních otáčkách po startu což jsem spíš rád že nijak nekolísají. Takže nevím, jestli chvilkové zvýšení otáček po startu měl být normální stav… Porovnávat s jinou O1 BFQ to asi nemá cenu, spíš bych chtěl vidět nějakou příručku, kde bude napsáno že třeba zvýšení otáček je řízeno ECU apd. Například zvýšení, kolísání otáček po startu způsobuje vadná váha vzduchu, přisávání vzduchu, vadná regulace klapky apd. Normálně pak pokud jsou splněny podmínky pro běh pumpy vzduchu nebo prí od zátěže alternátoru s kultivovaností motoru je spojen senzor klepání. Nemám informace jak by tedy měli být správně otáčky. Stejně si ale prakticky myslím, že alespoň zvýšení otáček při nízké teplotě by se mě hodilo…. Poslední režim - zapnutý Climatronic v režimu chlazení to vždy vystoupí otáčky na 900, pokud tedy jsou splněny všechny podmínky pro běh kompresoru. Takže to je taky v pořádku... Proto potřebuji nastavit Climatronic při topení třeba na 800 (pokud to jde?), Climatronic - Chlazení 1000-1100 (to by mělo aspoň podle labelu k AVU,BFQ jít). K odpojení klima-spojky my mělo dojít při 2500 otáčkách ta možnost tam taky asi je…. Mám jen KKL kabel, ostatní Hex šli do kytek. Vím, že pro diesel se dostávalo do těch možností nějak přes login 12233. Potřeboval bych se dostat do nastavení volnoběhu pro Climatronic, jako na obrázku já tam nemám možnost vybrat si z roletky (mám VAG 401.9),u mě jsou všechny možnosti prázdné, pokud ECU volbu neumí tak tam bývá ERROR místo polí. Já tam mám prázdno a je možné nastavit jen hodnotu a to skončí jako ERROR. Tak jestli to někdy někdo dělal, jestli mám koupit zase HEX a půjde my to. Já s tím VAGem experimentuju a zjistím, že to nakonec stejně nejde… Teď je zima abych si s tím zas nehrál, tak když mě někdo dobře poradí budu rád.

Ahoj tohle by ti mohlo pomoct: - ventil přepínání sacího potrubí (N156) (AEH, AKL: 037 906 283 A, AVU, BFQ: 037 906 283 C) - přepíná mezi podtlakem a atmosférickým tlakem. Podtlak je odebírán ze zásobníku podtlaku, spojeného přes zpětný ventil s ukliňovací komorou sacího potrubí. Do komory ústí škrtící klapka a výstupem jsou 4 krátké a 4 dlouhé sací kanály. Podtlak z komory jde k ventilu N156 pryžovým kolenem (034 133 784L), které při své velikosti asi 3 cm stojí skoro 100 Kč / 1 cm délky. AVU, BFQ: Od ventilu N156 vede podtlak nebo atmosférický tlak dalším stejným kolenem k plastové trubičce, na jejímž druhém konci je nasunuta pryžová hadice, vedoucí až k nátrubku akčního členu, umístěného zespod mezi sacím kanálem válců 2 a 3. Symetrické řešení ovládání klapek snižuje jejich nutnou ovládácí sílu z důvodu vstupu EGR mazutu do hry. AEH, AKL: Ventil N156 propojuje s akčním členem asi 10 cm dlouhá pryžová hadice, neboť akční člen je umístěn hned vedle ventilu N156. Motory nemají EGR ventil, mazut tedy nezalepí uložení klapek. Dvoustupňové sací potrubí zajišťuje optimalizaci sání pro režim co nejmenšího odporu, co nejvyššího točivého momentu a co největšího výkonu. Klapky jsou umístěny na konci krátkých sacích kanálů, do dlouhých kanálů svým aerodynamickým odporem vůbec nezasahují. Pokud je akční člen spojen s atmosférou (N156 bez napětí, případně úplně odpojená podtlaková hadice k akčnímu členu), jsou klapky v otevřené poloze, tedy škrtící klapku a sací ventil propojují oba druhy kanálů. Jakmile podtlak v akčním členu klapky přestaví do druhé polohy, dojde k uzavření krátkých kanálů. Po nastartování motoru na volnoběh jsou klapky otevřeny, aby co nejmenší odpor v sání snižoval volnoběžnou spotřebu paliva. Při otáčkách zhruba nad 800 jsou klapky zavřeny, a veškerý nasávaný vzduch prochází dlouhým sacím kanálem, jelikož délka sání, využívající odrazu tlakových kmitů při pohybu pístů do DÚ, má příznivý vliv na velikost a průběh točivého momentu. Oblast odrazu leží v uklidňovací komoře u škrtící klapky. Dlouhé sání se využívá do 4000 otáček. Mezi 4000 - 4200 otáčkami probíhá jakýsi latentní stav, zatím blíže nevysledovaný. Za určitých okolností jsou v tomto otáčkovém rozmezí klapky buďto uzavřeny anebo otevřeny, zřejmě záleží na zatížení a poloze škrtící klapky. Nad 4200 otáček jsou klapky vždy otevřeny až do 6200 otáček. V tomto rozmezí je využíván krátký kanál, zaručující rychlejší plnění, podporované opět tlakovými kmity a tím příznivý nárůst výkonu s otáčkami. Oblast odrazu tlakových kmitů leží v místě styku dlouhého a krátkého sacího kanálu. Nad 6200 otáček jsou klapky opět uzavřeny a změna točivého momentu působí jako měkký omezovač otáček (v 6500 jsou vypínány vstřiky). V určitých jízdních režimech může nad 2000 otáček docházet ke krátkodobému otevření klapek. Jedná se hlavně o rychlou změnu polohy škrtící klapky, kdy použitím krátkého kanálu motor rychleji dosáhne požadovanou úroveň otáček. (zdroje: DP Siemens Simos 3.3A a VOJKŮVKA, F. Sací potrubí s variabilní délkou. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2008, 49 s. Vedoucí bakalářské práce Ing. Radim Dundálek, Ph.D.) Potrubí je ze dvou dílů. První část mezi hlavou motoru a druhým dílem je zahnuta o 180° směrem dozadu. Těsně u příruby hlavy ústí do potrubí trysky vstřikovacích ventilů, k potrubí je také připevněna rozdělovací lišta paliva. K hlavě je první díl těsněn 4 pryžovými kapkami (06A 133 398 F), které jsou v době nákupu kruhové do doby, než ztvrdnou do tvaru drážek příruby. Druhý díl obsahuje 8 kanálů, přepínací klapky s ovládáním, podtlakovou komoru se zpětným ventilem, uklidňovací komoru, na jejíž přírubu je chycena čtyřmi šrouby škrtící klapka. Z prostoru uzavírací klapky prvního válce je odebírán podtlak pro regulační ventil tlaku paliva, ze stejného prostoru čtvrtého válce podtlak pro posilovač brzd. Z uklidňovací komory ústí do ovzduší membránový ventil 59 mm (06A 198 205 A), bránící destrukci sacího potrubí vlivem tlakových rázů a přetlakových vln, pokud např. motor střelí do sání. Ventil je zajímavý svým provedením. Prostá pryžová membrána zakrývá křížem dělený otvor. Membránu v osazení drží plastová klec se závitem a aretačním zubem. Vše kryje na čtyři zuby nacvaknutá plastová poklička. Výrobní cena membrány a klece nemůže v celosvětovém množství dosahovat ani 1 Kč, prodává se však jako náhradní díl cca 1700 x dráž. Ventil nedoporučuji zaslepovat, potrubí by pak nemuselo vydržet své tlakové poměry. První a druhý díl těsní 4 pryžové kruhy (06A 133 227 B), nasunuté na trubce prvního dílu, a zasunuté do příruby ve druhém dílu. Škrtící klapku k potrubí těsní pryžový kroužek (037 133 557 C), vsazený do drážky potrubí. Přetěsnění doporučuji provádět nejpozději okolo 150 000 km, v té době jsou hlavně kroužky u hlavy úplně tvrdé a kroužek klapky zatlačený do drážky. VAG Com ventilu N156: skupina 095 - pole 1, aktuální otáčky motoru, pole 4, ventil zapnut nebo vypnut

Jak je to se zaměnitelností motorů 1,6 BFQ r.v. 2004, 1,6 BFQ TOUR... Řídící Jednotku mám typově i softwarově nejnovější co se dávala i do Tour. Našel jsem nějakou diskuzi že převodovka byla v Tourkách nějak napiču, špatně se řadilo.. Jinak že by konstrukčně byl nějaký rozdíl to jsem nikde nenašel (Tourka - volant Fábie, zrcátka fábie?, všchno jinak stejné asi). Já mám Climatronic, jak je to s uchycením klima kompresoru? Pokud bych se dal motor z manuální asi lze zaměnit? Stejné montážní otvory předpokládá. Díky za informace.

Opatrně podebereš dekorační rámeček okolo středového panelu, začneš v části pod Climatronicem (Ten rámeček je kolem celé středové konzole a jde celkem lehce dolů) Demontuješ šrouby Climatronicu pozor ať ti neslitne šroub nebo plastová záslepka někam dospod. Tím se dostaneš k panelu a opatrně očistíš ventylátorek který vhání vzduch na čidlo. Toť vše.

Mám to samé, při akceleraci motor cukal tak jsem zaslepil ERG potom OK, po první jízdě kdy přišlápnu víc plyn tak naskočí tahle chyba, vypadá to že u mě nedojede ERG do maximální pozice. Chyba 17811 (ukazuje že neproběhla kalibrace mezi nulovou pozicí (0,3 - 1,5 V) nebo maximální (3,0 - 4,8 V), nebo že pozice potenciometru neodpovídá pozici selenoidu). Princip by měl být že ECU řídí selenoid? přes nějaký obvod 5V-12V a kontrola probíhá přes plastové ozubené kolečko které hýbe potenciometrem a to mívá vylámané zuby. ... Já jsem si připravil emulátor, protože nový ERG kupovat nebudu. Jen ho musím ještě otestovat...

Asi jsem špatně hledal... Ale v DP jsem nenašel zapojení a diagnostiku EGR, jen že existuje a v části kde se řeší diagnostika a měření závad je všechno jen ne ERG... Díky za schéma.

netopí na volnoběh se rovná ucpaný okruh, radiátor. Obvykle z bordelu v chladící kapalině např. z plastové ucpávky výpustě kapaliny z motoru nebo protáčející se vodní pumpa. Emise obvykle vylámané plastové ozubení ERG ventilu. Vyčti chyby uvidíš. Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Asi tak jako kdyz nekdo rekne ze tyrkysova je modra :) Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Fridex neexistuje, je to chladici kapalina ;-) typ G12 a G13 do nasich Octavii je proste ruzovy... Vylozene cervena je brzdova kapalina, pak je jeste nejaka zelena asi do nakladaku. . Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Da se koupit vnitrek je tam pruzina, miska a parafinove jadro ale tomu bych neveril je to jedina mechanicka vec co musi 100% fungovat asi 300 Kc. Pak je termostat tj. predchozi plus cidlo a plastovova cast cca 900 Kc. Kupuj Behr. Pak se jeste prodava cele telo, me se po 10 letech plast trosku odrolil a lehce tekl. Takze jsem poridil i plastove telo. Demontuj a zjisti stav, jestli koupit komplet termostatu nebo vcetne telesa termostatu. Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

Termostat je unaveny a upousti do velkeho okruhu. Pripadne demontuj a udelej test horkou vodou. Novy kupuj jen Berh, pokud nechces kupovat dalsi za tyden. Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

No hlavne to nedelej jak muj fotrik na zadnim okne, nevim jestli sterac sundal ale vysklil okno po celem zavazadelniku :-) Ja jsem pouzil samo domo stahovak a slo to lehounce Odesláno z mého Lenovo A536 pomocí Tapatalk

x

Zdar Octa I 1.6 75kW když jezdím okresky olej je OK, když jedu do Německa tak vždy po 100km - klima sepnutá je ubýtek oleje 0,5l až začne svítit "zkontroluj olej". Klasika - pravděpodobně gufera, kroužky to chápu. Včera jsem opět doplňoval olej, za rok jsem tam načepoval znovu další 4litry. Bylo to v noci s čelovkou tak jsem si všim že dole u měrky je to celé zasrané od oleje ve dne je tam tma tak jsem si toho nikdy nevšiml. Měrka plastová je čistá i stopka (asi hliníková) co vede z olejové vany. Ale ten okolek je celý zadělaný že to trochu přeteklo i na plastový kryt z čeho to může téct?

Díky za informaci je Škoda, že si nemůžu dělat co chci jako třeba Škoda Octavia III se světlama která oslňují za každých okolností a hovno pomůže nějaká nivelace a automatika a hop a hop přes kopečky, kam se podělo nesmí oslňovat protijedoucí řidiče to už jsou mě milejší CHINA XENON Ready uživatelé Třetí brzdová světla blikající na nějakých Japonských sráčích. Další Čomi-Lomi Gho auta a jejich třpitivá duha která ti rozáří zrcátka krásnými záblesky a ještě lepší když po se to celém děje na předním sklu. Většinou je potkávám v noci nemůžu identifikovat co je to za auta nějaké Japonské sračky... Nevíte co to je zač? Přestane to až někde 50-20m před autem pak to vypadá jako Xenon? Ať žije uplacená homologace... Asi se přestěhuju do USA a koupím si tohle http://www.ebay.com/itm/5D-CURVED-22INCH-280W-OSRAM-LED-LIGHT-BAR-COMBO-OFFROAD-DRIVING-LAMP-CAR-SUV-24-/262500138053?hash=item3d1e3a3c45:g:EccAAOSwc1FXaQlL&vxp=mtr

Potřebuju názor, mám blikač na brzdové světla nechtěl jsem ho dát na hlavní brzdová světla a třetí brzdové světlo má trvale svítit. Nechtěl jsem ani zasahovat do elektriky brzd. Proto ho napojím na čtvrté dodatečné brzdové LED světlo a umístím na Combíku dolů na plato ke sterači za okno (po stlačení brzdového pedálu blikne pětrát a zůstane svítit nebo ho možná udělám na gravitační čidlo...). Pro dodatečnou bezpečnost, mlhu atp. Nikde jsem se nedočetl zda s tím mohl mít zákon problém? Jen že stará auta můžou ze zákona domontovat třetí brzdové světlo. Jestli k tomu nemá někdo nějaké info? Jinak ta samolepka je vtipná :-)