breta

On to není jen motorek, je tam i elektronika a srvomechanizmus. To, že motorek jezdí sem tam, může mít na svědomí i ovladač naklápění. Sundej z motorku konektor. Pokud motorek bude pořád v klidu a nebude jezdit sem tam, bude chyba v tom ovladači.

Pánové, když nechcete poradit, prosím. 1.Argument že tím dáme čórkařům návod, je směšný, pořádný čókař se tomu jenom zasměje. 2.Neřeším zabezpečení O2, ale O1, a to vícefunkčně, nejen to pitomé čerpadlo, včetně hlášení přes síť GSM. Mám vlastní návrh celé elektroniky, který jsem použil v minulosti u více aut a který se osvědčil. 3. Nezbývá, až budu mít tu možnost, to odpojení čerpadla zkusit. (už ani nemám odvahu se tady na foru zeptat, na jaké frekvenci probíhá komunikace mezi čtecí cívkou immobilizéru a čipem v klíčku (ve Felicii to bylo 125kHz)......

Jsem na foru, kde se podle mého názoru rady dávají i přijímají, alespoň na ostatních forech, kde jsem člem, se tak děje. Nechci přece radu podobnou vojenskému tajemství, nevidím v tom nic utajovaného a žádného přestupku proti pravidlům se nedopouštím. Sám jsem ochoten rady poskytnout (z oboru elektriky/elektroniky). Teď už ale vím, že od tebe (přestože jsi bohužel moderátor) ji určitě nedostanu, ale třeba se najde někdo, kdo bude i bez arogance ochoten pomoci.

Dovoluji si znovu oživit svůj dotaz.

Nepotěší tě to, ale bývalý majitel dobře ví, že je spojka v háji, načaté synchrony v převodovce a že to nemá najeto jen 60000.....

Budu řešit vícefunkční elektrické zabezpečení O1 1,9TDI PD. Neví nebo nezkoušel prosím někdo, jak dlouho motor běží, či zda vůbec jde nastartovat , když odpojím elektrický přívod pro naftové čerpadlo G6? Požaduje se pro pro start motoru, aby pro čerpadlo PD byl čerpadlem G6 vytvořen jakýsi tlak, nebo motor jede, dokud se nevyčerpá nafta z filtru a trubek?

Při správné funkci tam musí jít napětí 12V trvale z ŘJ. Ale: Protože dovnitř ŘJ se mi nepodařilo proniknout, není vyloučeno, že ŘJ se pokusí elektromagnet N25 sepnout, a když zjistí, že tam neteče žádný proud (vypadlý konektor, přerušené vinutí , přerušená tepelná pojistka) že zase vypne, nebo že naopak je proud velký (zkrat cívky). Ta cívka elektromagnetu totiž není jen cívka, v ní je pojistka proti přehřátí cca 180 st (když kompresor z nějakých důvodů jde těžko) a dále je k ní zapojena antiparalelní ochranná dioda. Bohužel nevím, jestli ta tepelná pojistka je vratná či ne. Možná pro příští tazatele při řešení podobných problémů by bylo vhodné, kdyby někdo změřil multimetrem co nejpřesněji odpor té cívky, já jsem to v servisním manuálu nenašel. Příčin, proč N25 nesepne, je samozřejmě více

Podle schematu jdou na spojku dva dráty - hnědý-černý je kostra, na zelený-černý se pro sepnutí přivádí 12V. Můžeš změřit v klidu odpor mezi nimi (jednotky Ohm), nebo změřit to napětí na zelený-černý při pokusu o sepnutí a hned víš, jestli je vinutí elektromagnetu v pořádku .

Jak to, že se nerobilo? Kupoval jsem v 2010 octavia tour a tam bylo (i když jsem si místo něho nakonec vzal plnohodnotnou rezervu).

No jasně, díky, jsem nepozorný, opravil jsem to.

Vím, že jsem v sekci Oll, vím, že mám mlhovky v hlavních světlech. Dotaz jsem si dovolil dát proto, že tam nemám žárovky pro mlhovky a místo nich bych tam chtěl strčit ledky, které tam budou pasovat místo žárovek

Je prosím možné sehnat homologované denní LED místo mlhovek na model OI (OCTAVIA TOUR) ?

Tak jsem to dle tvých požadavků trochu upravil. Protože si nejsem jistý, jestli kontakt spínače světel T17a/6 je dimenzován na proud obou žárovek, raději jsem volil napájení PWM regulace pro spínání žárovek z kontaktu spínače světel T17a/1. Pozn. - neví prosím někdo, proč mi nejde nahrát obrázek, aby se čitelně otevřel? http://obrazku.cz/obr702592_oct6.png

Nevím, proč obrázek nejde otevřít, má jen 5,5kB, formát png, buď to neumím nebo nepatřím mezi vyvolené (poraďte, co dělám špatně, na všech ostatních forech s tím nikdy není problém). Mezitím jsem navrhl novou pracovní variantu blokového schema. Použil jsem známý obvod 555 jako generátor pro PWM regulaci. Jas se nastaví potenciometrem P. Nulovací vstup R bude připojen na obvod automatické detekce nabíjení (=motor běží), nebo na časovací obvod, který prostě po určitém čase PWM spustí. Pokud by byl opravdový zájem o realizaci, uvítal od někoho obvodů znalého spolupráci na vývoji, připomínky a vylepšení. Zkusím jednak schema nahrát a pro jistotu dám i odkaz na obrázek. http://obrazku.cz/obr702329_densvicpwm.png

čím větší odpor v ohmech, tím menší proud teče a tím méně to "škodí". Jak jsem řekl, kup ty tři odpory (10k=10 000Ohm, 47k=47 000 Ohm, 100k=100 000 Ohm). Stačí v provedení miniaturní, cena odporu je asi 1Kč.

Zřejmě máš vysocesvítivou ledku. Musíš hodně zvětšit ten odpor, kup např odpor 10k, 47k a 100k a zkus dát ten, kteý ti upraví jas dle tvých potřeb.

Kdysi jsem to vymýšlel pro feldu, teď mě to čeká pro moji oct tour. Mám zhruba tuto představu (nechť zkušení se vyjádří). Kašlu na běžící motor, prostě světla se rožnou po cca 10 sekundách od zapnutí zapalování s nastavenou intenzitou podle podle vlastní potřeby. Regulace je PWM, takže nic netopí.

Není pravda, že žárovka připojená na poloviční napětí odebírá dvojnásobný proud (odebírá poloviční proud). Trochu teorie- mějme žárovku H4 12V/60W. Protože výkon žárovky je P=UxU/R (je úměrný čtverci napětí), bude mít tato žárovka při napětí 6V ne poloviční, ale čtvrtinový výkon, tedy 15W. Její odpor bude R=P/UxU=0,416 Ohm. Zařadíme-li tedy do serie s touto žárovkou stejný odpor 0,416 Ohm, bude na žárovce 6V, na odporu rovněž 6V, výkon na žárovce bude 15W a na odporu rovněž 15W, tedy odpor bude slušně topit. Stejný výkon by se též protopil na tranzistoru místo odporu. Protože žárovky jsou dvě, na odporech se protopí výkon 30W a to už vychází rozměrově velké odpory. (tato úvaha není zcela přesná, protože odpor vlákna žárovky se mění s teplotou, ale pro pochopení problému to postačuje). Proto je daleko výhodnější používat PWM regulaci, kde nic netopí (samozřejmě kromě žárovky).

Jsou dvě možnosti 1. např. přes kontakty relé a přes srážecí odpory připojovat dálkové žárovky na linku 30 (plus baterka). Ovládací cívku relé ovládat buď linkou 15 (zapalování zapnuto) a světlo se tak rozsvítí ihned po zapnutí zapalování, nebo udělat obvod zpoždění na několik sekund (což myslím plně vyhovuje), nebo již složitěji to ovládat kontrolkou od mazání nebo ještě složitěji elektronikou, reagující na dobíjení od běžícího alternátoru. Tato varianta se srážecími odpory ale dost topí do odporů. 2. ovládání realizovat bezeztrátově, pomocí PWM (rychlé spínání a rozepínání tranzistorem). Ostatní jako v bodě 1. Myslím, že kontrolka dálkových je napojena přímo na dálkové, tedy i její svit v tomto režimu bude menší.

Omlouvám se za neznalost, ale může mi prosím někdo odpovědět na tyto dotazy: 1. Má OCTAVIA TOUR 2010 kontrolní obvody pro hlídání vadných žárovek a kterých? 2. Jak probíhá tento test (třeba i v novějších modelech) - např. mám vadnou žárovku pro brzdy 12V/21W. Testuje se žárovka/žárovky/ hned po zapnutí zapalování, nebo až při sešlápnutí brzdy nebo v obou případech? (totéž pro osvětlení auta)

Kmitočet vysílače s napětím baterky neuhýbá, oscilátor je řízen kystalem a žádné korekce netřeba.

Strčil bych tam žárovku a posvítil na stěnu - zleva doprava bude vodorovně rozhraní stín/světlo a pak to uhýbá vpravo nahoru (u anglických vlevo nahoru).

Pak už mi zdravý selský rozum říká, že by mohl být problém na straně přijímače.

A co druhý dálkový ovladač- chová se stejně?

Zde http://forum.octaviaclub.cz/index.php?show...=7263&st=20 v mém příspěvku č. 23 to případný zájemce najde -kontakt T17a/1.